Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Работа над такой модификацией началась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 28-110 от 2 марта 1962 г. по тактико-техническим требованиям, утвержденным еще 22.12.1960 г., т. е. в период работы над поисково-спасательной летающей лодкой Бе-6СС. Новый самолет-спасатель, получивший обозначение Бе-12 (ПС) или изделие «2Е», предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

В 1965 г. он был построен опытным производством ОКБ при помощи авиационного завода № 86 имени Георгия Димитрова и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте — до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.

Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.

Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В.

Экипаж увеличился на двух человек — бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.

Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации ДКБФ.

Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли. По их требованию в ОКБ на базе серийного самолета Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14 (в частности, отказались от работы ночью).

Первый самолет в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 (№ 2602503) путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других спасательных средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. Самолет в июле 1972 г. прошел заводские испытания, ведущим летчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.

Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный Бе-12ПС (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний самолет (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.

Всего было построено 10 серийных машин, еще два самолета (№ 92602503 и № 2602603) переоборудовали на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях с помощью присланных из Таганрога специальных ремкомплектов для доработок.

Хотя, как сказано выше, Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились специальные испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж летчика-испытателя Н.И. Андриевского выполнил в 13 полетах на Бе-12ПС 29 ночных взлетов и посадок на воду. Самолет для этих испытаний специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показали, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, правда с рядом ограничений.

Бе-12ПС входят в состав отдельного смешанного авиационного полка российского КЧФ на аэродроме Кача. Служат самолеты и в Отдельной морской бригаде авиации ВМС Украины.

Украинские самолеты эксплуатируются довольно интенсивно, и командование ВМСУ стремится повысить возможности Бе-12ПС как самолета-спасателя.

Специалистами Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины (г. Феодосия) был проведен ряд работ по этому направлению. В отсеке для пострадавших размещался специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолет через дверь радиста. Обычно на борт самолета принимается 6 спасательных лодок и плотов и 2–3 парашютиста-спасателя.

Испытания Бе-12ПС в таком варианте проводились в августе 1997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС».

Самолеты с серийными номерами 3602803-3602805, 3602901-3602905, 3603001, 3603002 построены Таганрогским авиационным заводом № 86 имени Георгия Димитрова.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 2602503, 2602603 переоборудованы опытным производством ОКБ.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 0601905, 3602801 переоборудованы в поисково-спасательные в строевых частях.

Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, в варианте ледового разведчика, транспортном, рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъемщика. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда МГА не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге.

В начале 90-х гг. ТАНТК им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имевших большой остаток ресурса, самолетов-амфибий Бе-12, один из которых (№ 9601404, бортовой номер — «желтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»).

Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м³, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов и сброса ее, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25–30 секунд и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60–70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов Н класса и водных акваторий при волнении до 3 баллов. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три «уволенные в запас» амфибии (серийные №№ 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049, RA-00073. Причем система специального противопожарного оборудования Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от систем бортов RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.