Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.

Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.

Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия. При освоении выпуска нового гидросамолета на таганрогском авиазаводе № 86 в технологический процесс внедрили новое уникальное оборудование. Например, гидропрессы для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы.

В цехе агрегатной сборки были построены стапели, соответствующие членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие, как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.

Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-ЗОМС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литье из стали марки 35ХГСА.

Многочисленные проблемы, возникавшие при подготовке к серийному строительству Бе-10, а потом и в процессе серийного производства, быстро и без проволочек решались совместными усилиями специалистов завода и ОКБ. Этому способствовали начальники производств обоих предприятий А.И. Шамров и Н.К. Гавранек, начальники сборочных цехов А.Я. Егоров и Н.Д. Прибытков, а потом и И.Я. Акопов.

Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе № 86 с 1958 по 1961 г. Всего было выпущено 27 серийных машин. Пик строительства пришелся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолетов (для сравнения — в 1958 г. — три машины, в 1960 г. — девять, в 1961 г. — три).

Испытания и приемка Бе-10 не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 № 9600403, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе. В тот день стоял полный штиль, и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно.

В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику.

Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.

25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода № 86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.

В этой катастрофе спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП.

Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.

Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства завода № 86 полковником А.Г. Яковенко. Вот как он сам описывает происходившие события: «Это произошло на высоте 6000 метров при скорости 900 км/час. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая мысль — двигатель! Однако когда вслед за хлопком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я понял, что что-то произошло с остеклением фонаря.

Я доложил о произошедшем на землю и пошел на снижение. Твердо помнил инструкцию, что на скорости, близкой к 400 км/час, гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Земля молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны на моей шее развернуло и засунуло под воротник. Я лишился связи, как с землей, так и со своим экипажем. В сложившейся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ покинуть самолет.

Рев реактивных двигателей, к которому можно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас проникал через шлемофон и бил по барабанным перепонкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль дать команду на катапультирование, но как это сделать?

Когда штурман, располагавшийся внизу кабины, стал теребить меня за ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв большой палец вверх, показал, что все пока в порядке. Штурман понял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с командиром все в порядке и он идет на посадку.

Но беда не приходит одна. Для обучения летчиков полету по приборам на фонаре имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к стеклу, и никакими усилиями шторку невозможно было убрать.

Возможно, тогда или, может, позже пришла мысль, с каким наслаждением я сорву эту тряпку и брошу в лицо тому, кто придумал ее прикрепить сюда! Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди по курсу.

При заходе на посадку я заметил идущий по морю белый катер. Я решил садиться параллельно его курсу на случай, если посадка окажется неудачной, с него нам успеют помочь. Ощутив, как мелкие волны забарабанили по днищу гидросамолета, я понял, что посадил машину удачно. Каково же было мое удивление, когда катер, который я заметил с воздуха, оказался большим белым теплоходом! С него нам весело махали руками и белыми платочками.

При затихшем шуме двигателей я услышал по радио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от радости от благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от происшедшего, я не стал глушить моторы и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, смотрели во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал.

Глаза мои сильно слезились, но это мне не помешало увидеть на берегу большую толпу. Наверно, весть о происшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, я спросил у руководителя полетов: «Зачем это?» Тот неопределенно пожал плечами. Махнув на все рукой, я пошел переодеваться».

Разбор причин аварии выявил серьезнейший дефект — растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало — трещины продолжали появляться.