Медленно, на самой малой скорости, Кочетков сделал круг «блинчиком» и посадил машину.

Потом все было хорошо. А под занавес опять неприятности. На большой высоте кабина вдруг наполнилась дымом. Летчик перестал видеть приборы.

Пришлось надеть кислородную маску. Куда летел самолет? Неизвестно — видимости не было.

Когда гибель машины казалась неминуемой, летчик установил причину пожара. Конструктор оказался ни при чем. Загорелся моторчик динамометрической ручки — тот, что движет ленту в самописцах. Летчик выключил испытательную аппаратуру и благополучно приземлился.

Не застал врасплох Кочеткова и третий сюрприз — штопор. Самолету полагалось выйти из него после третьего витка. А истребитель этого сделать не пожелал. Огромный опыт помог Кочеткову выйти из положения, весьма рискованного. В годы войны ему пришлось всерьез заниматься штопором, испытывая американские самолеты «Айркобра».

Эти машины не раз самопроизвольно входили в плоский штопор. Не освободилась от опасного дефекта и «Кингкобра», другая модификация того же самолета.

Откомандированный в Америку, Кочетков убедительно доказал конструкторам, что опасный недостаток не устранен. В одном из полетов на «Кингкобре» Кочетков попал в плоский штопор. До земли летчик добрался на парашюте. Американцы исправили машину. Жизнь многих советских летчиков была спасена.

Кочетков выявил и затаившийся дефект Ла-174. После его устранения самолет запустили в серию.

Но большой славы своему создателю Ла-15 все-таки не принес. Как я уже отмечал, спроектировали одновременно три истребителя: Як-23, Ла-15 и МиГ-15.

Яковлев и Лавочкин построили свои самолеты под РД-500, считавшийся «истребительным двигателем». Микоян, не поверив в искусственность такого разделения, взял более мощный «бомбардировочный» РД-45. Всем трем самолетам задали одинаковое вооружение, но, несмотря на то, что и Яковлев и Лавочкин проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МиГом они не смогли. Микоян создал машину, прочную и надежную, как палка, неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря его прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.

В отличие от МиГ-15, которым оснащалась армия, Ла-15 выпускался «малой серией». Это, конечно, определенная оценка самолета. Но полная ли?

Оказалось, нет: только позже стало ясно, что Ла-15 — существенная ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин создал те принципиально новые способы проектирования, которые получили права гражданства не только в самолето-, но и в ракетостроении.

Послевоенные самолеты (и разумеется, ракеты) были куда сложнее самолетов довоенного и военного времени. Нафаршированный автоматикой и радиоэлектроникой, способный работать на гораздо большем числе режимов скоростей и высот, самолет требовал от конструктора многого. Чтобы довести и исправить его старыми способами, подправляя и исправляя от полета к полету, нужны были многие годы. В пятидесятые годы во всем мире стали развиваться лабораторно-стендовые испытания. Лавочкин первым из советских конструкторов перешел на новый способ работы. Он решил дополнить свое конструкторское бюро экспериментальной базой.

Смело? Очень! Лавочкин преодолел самое трудное — инерцию мышления.

Продувки в аэродинамических трубах, испытания в лаборатории прочности.

Около полувека отрабатывали проектировщики самолета классическую схему необходимого эксперимента. Лавочкин эту схему сломал. Семен Алексеевич покинул город, где прошли трудные военные годы. Большой серийный завод уже не требовал присутствия конструктора, да и ему теперь не была нужна эта громада. После долгих поисков Лавочкину подобрали другой завод, в другом городе. Он был очень мал по сравнению с серийным великаном, на котором шла работа в военные годы, но во много раз превосходил экспериментальные заводы других конструкторов.

Кое-кто отговаривал: — Семен Алексеевич, захлебнетесь! Завод велик. Вы не сумеете его загрузить, не сможете наладить опытное производство. Стоит ли брать его?

— Семен Алексеевич, бери, не бойся! Если чего не хватит — добавим. Если нужно будет поддержать — поддержим!

Так говорил П. В. Дементьев. И Лавочкин решил взять завод. Решил и не ошибся. Масштабы завода позволили ему стремительно развить лаборатории.

Система лабораторий, созданных Лавочкиным на новой экспериментальной базе, позволила перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю. Семен Алексеевич поставил перед своим коллективом четкую задачу: доводить сложные самолетные системы на земле. Летные испытания — только контроль всего того, что уже выверено в лабораториях.

Термобарокамеры, специальные стенды, воссоздающие условия полета, динамические стенды для проверки систем автоматического управления, автопилотов, радиооборудования, электронные вычислительные машины — вся эта разнокалиберная новая испытательная техника позволила добиться главного — отработать самолет, не поднимая его в воздух, так же, как отрабатывают в наземных испытаниях свои конструкции двигателисты.

Перейдя на новые методы работы, самолетчики обогнали двигателистов.

Самолетостроителям не всегда нужны натурные испытания (испытания подлинной машины в натуральную величину), без которых не обходится создание нового двигателя. Ни по вибрациям, ни по температурам, ни по динамике воспроизвести подлинные условия полета на стенде нельзя, а смоделировать можно.

Так Семен Алексеевич заставил модель по-новому, по-иному помогать летать самолету. Если совсем недавно конструкторы главным образом считали и чертили, то с легкой руки Лавочкина широко поставленный эксперимент стал неизбежным спутником расчета и чертежа.

— Мы создали свой маленький ВИАМ,[21] — рассказывал мне один из помощников конструктора, — у нас был свой ЦИАМ.[22] Мы организовали лабораторию самолетного оборудования, породившую впоследствии лаборатории автопилотов, радио, измерительной, телеметрической аппаратуры и т. д. А через некоторое время организовали даже собственный вычислительный центр.

Семен Алексеевич видел в лабораториях не только возможность ускорить и заземлить большую часть испытаний. Лаборатории стали серьезным средством подтягивания смежников. «Начинка» истребителя обильна. Число смежников велико, а представляемые ими конструкции не всегда удовлетворяли Лавочкина.

Анализ конструкций в лабораториях позволял быстро наводить порядок и разговаривать со смежниками в полный голос, тянуть их вперед, предъявлять к их продукции очень серьезные требования.

Осенью 1948 года произошло, наконец, событие, к которому так упорно шла наша авиация. Был взят звуковой барьер. Пала великая цитадель неизвестности.

Готовились к этому долго, а прошли через роковую точку незаметно.

Сейчас даже не скажешь точно, кто же в нашей стране сделал это первым.

Доподлинно известно лишь одно: впервые грозный рубеж удалось преодолеть на машине Лавочкина.

Работы на летно-испытательной станции лавочкинской «фирмы» было выше головы. Один за другим взлетали тонкокрылый и стреловидный Ла-174, Ла-168.

Летчики писали полетные листы. Снимались показания самописцев, вычерчивались графики, характеризующие поведение самолетов и двигателей.

В эти хмурые осенние дни, когда наземные службы едва поспевали обрабатывать результаты испытательных полетов, на опытный аэродром выкатился Ла-176. Похожий на те, что уже кружились в воздухе, он был в то же самое время несколько иным. Стреловидности в 45° не имел еще ни один другой советский истребитель.

Погода была нелетной. Чтобы ее капризы не задержали важных исследований, Лавочкин перекинул испытания на юг. Стайка быстрокрылых экспериментальных машин закружилась над Черноморским побережьем.

Нельзя сказать, что изделие «176» сразу же выделялось чем-то примечательным. Полковник Федоров, а за ним и молодой испытатель капитан Олег Соколовский изо дня в день упорно наращивали скорость. Однако до скорости звука было далеко. К тому же недостаточная мощность двигателя не позволяла надеяться, что эту скорость самолет сумеет развить в горизонтальном полете. И тогда, как это уже делалось не раз, решили провести полет «с прижимом», направив машину не по горизонтали, а со снижением, добавив к мощности двигателя вес самолета.