«Мы хотим создать такой самолет, — писал Лавочкин в августе 1945 года, — который двигался бы со скоростью, приближающейся к скорости звука, равной ей и превышающей ее. До войны я мог бы написать на эту тему только полуфантастическую статью. Сейчас такой самолет для нас реальность. К нему привел нас опыт войны.

Опыт войны — это не только военный опыт. Я не думаю сейчас о том, можно ли поставить на самолет пушку, где установить ее, как. Надо будет — поставим. Не это занимает нас сейчас, не над этим ломаем мы себе головы, — нас интересуют гораздо более широкие вопросы. До сих пор мы считали, что очень хорошо знаем законы аэродинамики. Так, мы делали самолеты с обтекаемыми формами потому, что нам был известен закон о сопротивлении воздуха. Но, стоило нам приблизиться к скорости звука, как оказалось, что законы аэродинамики стали с ног на голову; воздух начал скручивать металл там, где он раньше его обтекал. Он сгущался до плотности водяной струи там, где прежде не оказывал сопротивления.

Нам нужно открыть и расшифровать эти новые законы. Мы ведь не можем работать на случайностях. Случайная удача для нас еще не удача. Мы должны оседлать новые скорости, быть хозяевами положения, а не рабами случая».

Чтобы овладеть положением, у Лавочкина была лишь одна возможность — широкое научное исследование, а оно, как легко догадаться, не сулило немедленной отдачи.

Да, Лавочкин отстал. Он подошел к созданию реактивного истребителя как к решению новой и весьма сложной научной задачи, а исследование в данном случае было лишь средством. Оно затянулось, и другие конструкторы опередили Семена Алексеевича. Первым взлетел МиГ-9. В тот же день, через несколько часов, Як-15. И лишь спустя несколько месяцев лавочкинский «150».

МиГ стал солдатом и отцом солдат, родоначальником одной из самых знаменитых династий истребителей, Як-15 решил гораздо более частную, хотя и практически важную задачу — помог стереть рубежи между винтомоторной и реактивной авиацией. Ла-150…

Впрочем, не будем опережать события и рассказывать о том, что произошло с Ла-150. Его успехи пришли потом, после неудачи, которую Семен Алексеевич воспринял мужественно и честно. Поступившись личным, он сделал все от него зависящее, чтобы успех его товарищей по труду вырос в победу всей советской авиации.

Спор, продемонстрировавший умение Лавочкина подчинить личное государственному, возник вскоре после того, как Семен Алексеевич выпустил свой последний винтомоторный истребитель Ла-11. Это была отличная машина.

Родившийся почти одновременно с Ла-150, Ла-11 обладал повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без посадки около четырех часов. В другое время Лавочкин гордился бы таким самолетом. Характеристики Ла-11 великолепны.

Но… новорожденный самолет — машина вчерашнего дня. И отработанному до мелочей Ла-11 пришлось потесниться, уступая место еще не до конца оперившимся, но уже многообещающим реактивным истребителям.

Однажды (об этом рассказал мне со слов Семена Алексеевича М. Л. Миль) Лавочкина пригласил Сталин. Сталину были представлены два самолета — законченный в начале 1947 года Ла-11 и одновременно получивший права гражданства МиГ-9. Оба самолета прошли государственные испытания.

Естественно, что возник вопрос, какой же из них запускать в серию? Об этом и спросил Лавочкина Сталин.

— Полагаю, что МиГ-9.

— Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! — назидательно сказал Сталин. — Ла-11 это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МиГ? Груда металла…

Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения.

Слов нет, рядом с реактивным первенцем Микояна и Гуревича Ла-11 — мудрый старик, вобравший опыт фронтовых лет и умевший многое. Для запуска в крупносерийное производство Ла-11 требовал гораздо меньше времени. Тем не менее Лавочкин без колебаний уступил первенство юному, но очень обещающему МиГу.

Не вникая в технические тонкости этого явления, скажу, что мы оказались перед стеной, возведение! из загадок. Аэродинамические законы, известные нам, теряли на звуковом барьере свою силу, больше того, многое приобретало обратный смысл.

Техника требовала научного объяснения новых явлений.

Да, наука стала очень нужна нам, инженерам.

Пятилетие, начавшееся в 1946 году в авиации, без преувеличения можно назвать пятилетием загадок. Случилось то, чего и ожидать никто не мог.

Теория внезапно отстала, позволив практике совершить смелый, хотя и незаконный, никем не предусмотренный обгон.

Много лет назад знаменитый русский ученый Дмитрий. Иванович Менделеев сравнил теорию с фонарем, освещающим путь практике. Нетрудно представить себе, что произошло, когда фонарь стал светить вперед на очень короткое расстояние. Его света хватало лишь для авиации малых, дозвуковых скоростей.

Очень скоро после серии катастроф, происшедших во многих странах мира, выяснилось, что «старые добрые» физические законы справедливы далеко не на всех скоростях и не на всех высотах. Практика ставила эти вопросы перед наукой с большой остротой. Чтобы ответить на них и создать новую технику, нужны были совместные действия ученых и конструкторов.

Вероятно, Мах — австрийский физик, скончавшийся полвека назад, и предполагать не мог, сколь грозно прозвучит его имя в середине XX столетия.

Собственно говоря, вспомнить о нем заставило число его имени, измерявшее отношение скорости полета к скорости звука. Чем большей становилась эта бесхитростная десятичная дробь, чем ближе подбиралась она к единице, тем больше неожиданностей обрушивалось на летчика и машину.

Советский народ увидел реактивных первенцев в августе 1946 года.

Яковлев показал Як-15, Микоян и Гуревич — МиГ-9. Лавочкин — машины с ускорителями. Все самолеты произвели впечатление. Инженеры-испытатели Р. А.

Арефьев и М. Л. Барановский рассказывают: «Летчик на нашей машине с прямоточным ускорителем Бондарюка прошел заданный маршрут и благополучно приземлился. У Давыдова на Ла-7Р получилось иначе. Салют окутал аэродром дымкой. Давыдов промазал и прошел левее трибун. Заметив ошибку, летчик, имея в запасе всего полминуты, резко развернулся и спикировал. Раздался страшный грохот. Публика в панике. Большая скорость полета и солидный факел реактивного двигателя создавали впечатление пожара. Перейдя затем почти, на боевой разворот, Давыдов ушел с аэродрома…».

А примерно через месяц, сжигая при рулежках траву аэродрома, покатился на испытания и Ла-150. Испытанный в конце лета 1946 года, Ла-150 тотчас же запустили в небольшую серию. Вместе с МиГ-9 и Як-15 пятнадцать Ла-150 должны были принять участие в воздушном параде над Красной площадью. Параду придавалось большое значение. Шутка ли — впервые в истории одновременно поднять в воздух несколько полков военных реактивных самолетов!

— Семену Алексеевичу пришлось трудно, — вспоминал генерал Ефремов. — Еще не кончились испытания, еще летчики не умели летать на таких машинах, еще и летчиков не было, а ему уже предлагалось обеспечить полную безопасность самолетов при полете над Красной площадью.

— Но серия была построена не только для парада, к тому же не состоявшегося из-за плохой погоды, — уточняет М. Л. Барановский. — На ней учились технологи, эксплуатационники, летчики. Она позволила проверить, — как справляются с новой техникой заводы, сумеют ли овладеть этой машиной военные. Одним словом — Учеба, Учеба с большой буквы для всех.

Учиться действительно пришлось многому. Подступы к звуковому барьеру трудны. Скорость потока, обтекающего самолет в разных местах его поверхности, различна. Некоторые участки «летят» быстрее звука. Именно это — смешанное дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолета — и приносит множество неприятных неожиданностей, затрудняя управление.