И тут все пришлось начинать с нуля. Никаких предшественников не было.

Немцы освоили скорости только порядка 750–800 километров в час. Фашистские инженеры «выстреливали» пилота сжатым воздухом. Наши самолеты намного превзошли эти скорости. В 1946 году они летали со скоростью 900, а в 1947–1000 километров в час. В таком стремительном полете сжатый воздух для катапультирования непригоден. Катапульту сделали пороховой.

Опытную конструкцию прежде всего подвергли придирчивым наземным испытаниям. Грузы, манекены, затем животные. Катапульта «стреляла» кроликами, кошками, собаками и, наконец, обезьянами. Подопытные животные подвергались разносторонним исследованиям. Строгость врачей чрезвычайно велика. Перегрузки слишком грозны, чтобы вести себя с ними панибратски.

Настало время выстрела человеком. Место в кабине согласился занять исследователь, выполнивший теоретические расчеты, необходимые создателям катапульт. Он считал, что имеет право на риск больше, чем кто-либо другой.

Комиссия, проверив его здоровье, удовлетворила желание ученого. В белоснежном костюме, облепленный приборами, похожий на героя фантастического романа, совершил Р. А. Стасевич первое катапультирование.

После многократных наземных экспериментов 24 июня 1947 года катапульта впервые выбросила в полете парашютиста-испытателя Г. Кондрашева.

Реактивный двигатель увеличил потолок самолета, а это, в свою очередь, утвердило в правах гражданства герметическую кабину. Помог «обжить» герметическую кабину и компрессор двигателя. Создавая повышенное давление воздуха, он позволил конструкторам отвести небольшую часть этого воздуха в кабину.

И все же найти источник воздуха лишь половина дела. Не менее важно сделать его пригодным для дыхания. Воздух, идущий от двигателя, мог быть загрязнен самыми различными примесями.

Вспоминая опыты по герметизации кабин в тридцатых годах, А. В. Чесалов рассказывал: «Мне приходилось летать в построенной тогда герметической кабине.

Наддув, осуществлявшийся от двигателя (речь идет о дизельном двигателе. — М.А.), приводил к проникновению в кабину опаснейшего врага — окиси углерода.

Мы не имели индикаторов, позволявших определять содержание угарного газа, и воспользовались старым шахтерским приемом, взяв в кабину невероятно чувствительных к угарному газу канареек. И пока не были созданы приборы, они охраняли экипаж от отравления. Разумеется, в конце сороковых годов о такого рода кустарщине и речи быть не могло. Понадобились фильтры, и их сконструировали. Правда, при испытании не обошлось без конфузов. Прорывались очистительные фильтры. И прорывались они даже на первых серийных машинах…» Изрядную долю хлопот принес конструкторам и сам пилот. В герметической кабине, тщательно изолированной от окружающего мира, он источник тепла и влаги. В условиях стратосферы на сильнейшем морозе влага враг, и не безобидный: стенки и окна кабины покрывались толстым слоем инея. Пришлось и тут поломать голову над тем, чтобы создать летчику наибольший комфорт — правильно рассчитать теплообмен в кабине, устранить избыток влаги, найти способ обогревать стекла, чтобы сохранить обзорность.

Постепенно герметическую кабину обжили. Семен Алексеевич поставил ее на Ла-174. Группа конструкторов разных КБ и помогавших им ученых (от КБ Лавочкина в эту группу входил Ишевский) была удостоена Государственной премии.

Ла-174 начал испытательные полеты. Теперь уже несомненно, что стреловидное крыло имеет право на существование. Это отлично доказал еще Ла-160. Но действительно ли это нашумевшее стреловидное крыло самое целесообразное?

Сегодня недоверие к стреловидному крылу выглядит по меньшей мере странным. Без него немыслима скоростная авиация. Но тогда конструктор не мог не считаться с тем, что вес этого крыла куда больше, чем прямого. Лавочкин не мог принять окончательного решения, не ответив на вопрос: что же разумнее — вкатить сотни лишних килограммов металла в «стрелку» или же сделать прямое тонкое крыло — легкое и свободное от неприятностей при взлете и посадке?

Почти одновременно на испытательном аэродроме появились две стосемидесятичетверки — одна с тонкими крыльями, другая со стреловидными.

Соревнование выиграла «стрелка», показав большую скорость. Именно ее сделали основным вариантом нового самолета. «Острый» это был вариант! С тонкокрылой модификацией было спокойнее.

— Наша машина Ла-174 ТК, — рассказывал мне один из инженеров, — была как рабочая лошадь. Она потом долго летала. Двигатели на ней испытывались.

Разные двигатели. Изумительная машина была…

Несмотря на большую скорость и скороподъемность, стреловидный вариант Ла-174 не сразу снискал такие же добрые слова. С места в карьер самолет угостил испытателей пренеприятнейшей тряской. Бились над ее устранением отчаянно. Крупнейшие специалисты по вибрациям лепили множество датчиков.

Лучшие испытатели — Галлай, Анохин облетывали самолет, стремясь помочь фирменному летчику Федорову. Не справившись с вибрациями, в одном из полетов катапультировался Федоров, а машина, словно в насмешку, перестала трястись и, спланировав, приземлилась почти без повреждений.

Избавиться от тряски помог случай. Однажды, когда самолет катился по аэродрому, кто-то заметил, что машина трясется. Пригляделись — видят: вздрагивает фюзеляж и словно в ответ колышется оперение.

То, что произошло дальше, в первый момент вызывало улыбки: поставив датчики, машину стали катать по аэродрому. Но когда записи необычных испытаний попали к прочнистам, остряки замолчали: частоты колебаний оперения и фюзеляжа, которым обязательно надлежало быть разными, совпали.

Машину сняли с полетов. Поставили на вибростенд — совпадение повторилось. Сомнений не оставалось — у фюзеляжа и оперения действительно одинаковая частота собственных колебаний. «Благодатная» возможность для возникновения в полете неприятной тряски.

Теперь, по устранении дефекта, самолет готов превратиться в серийную машину, в первый боевой реактивный истребитель, носивший имя Лавочкина.

Для главного экзамена, торжественно именуемого государственными испытаниями, самолет прибыл в НИИ ВВС. Только после этого должно было решиться: останется ли он безвестным изделием «174» или же получит имя.

Новую машину предложили летчику-испытателю первого класса инженер-полковнику А. Г. Кочеткову.

Работать с Лавочкиным? Кочетков готов. И не только потому, что ему понравился новый истребитель. Испытателя располагал к себе и конструктор.

Семен Алексеевич генерал, большое начальство, но Кочетков хорошо помнил и другого Лавочкина — худого, долговязого, в коротеньком, по моде того времени, пиджачке, с глазами, полными надежды.

Они познакомились в 1939 году. После окончания Военно-воздушной академии Кочетков работал в НИИ ВВС летчиком и помощником ведущего инженера А. И. Никашина. Однажды, когда Никашин уехал в командировку, в комнату, где работал Кочетков, вошел начальник института А. И. Филин в сопровождении трех штатских.

— Вот, товарищ Кочетков, — сказал Филин, — инициативная группа предлагает интересный самолет. Истребитель деревянный, а это очень важно. Я хотел бы, чтобы вы дали заключение как ведущий инженер. Кстати, познакомьтесь…

Штатские представились: — Горбунов!

— Лавочкин!

— Гудков!

Проект был весьма эскизным. Расчеты очень прикидочными. Но это не помешало Кочеткову разглядеть его перспективность. Так, временно оказавшись на месте Никашина, Кочетков способствовал осуществлению первого проекта Лавочкина и его товарищей.

С тех пор много воды утекло. Пути летчика и конструктора не раз пересекались. Кочетков летал на ЛаГГ-3, на Ла-11, на Л а-150. А вот теперь настала очередь изделия «174».

В одном из первых же вылетов самолет подставил летчику подножку — на взлете открылся фонарь пилотской кабины. Вспорхнул, словно птичка, и лег на правый борт. Положение, хоть караул кричи. Сбавить скорость нельзя — самолет вот-вот упадет. Лететь быстрее тоже нельзя — фонарь деформируется и возможность аварийного сброса в такой ситуации исключена: фонарь может ударить по хвосту, самолет погибнет.