Некоторые совместные полеты вспоминаются, в основном, из-за неприятностей, которые, к счастью, окончились благополучно и выглядели несколько комично. Например, мы много и долго воевали с ВВС за равноправие при распределении ролей и круга обязанностей между членами экипажа. Спорили по вопросу, кому быть командиром экипажа. «Конечно, командиром экипажа может быть только профессиональный командир, то есть только военный», — утверждали в ВВС. Обратите внимание: такая же картина и у американцев. Почему такое совпадение позиций наших ВВС и НАСА? Может быть, и тех, и других больше всего беспокоил вопрос не профессионализма, а дисциплины? Вопрос безусловного выполнения команд с Земли? Ну а мы, естественно, утверждали, что старшим на борту должен быть более знающий, более опытный и, главное, лучше понимающий то, что нужно делать на борту орбитальной станции, то есть инженер. На нашей стороне была и накопленная статистика: во время полета, как правило, быстро обнаруживался фактический лидер экипажа, и в большинстве случаев это были наши бортинженеры.

В этой войне Алексей Елисеев вдрызг рассорился со своим старым приятелем Владимиром Шаталовым (еще со времен их совместного полета). Но как-то в союзе с начальством (легко понять, что самые высокие начальники в нашей стране были все же люди не военные и они, как правило, принимали в таких спорах нашу сторону) удалось сподвигнуть ВВС на экспериментальный компромисс: в двух полетах: в 1979-м и 1980 году командирами экипажей были наши ребята — Рукавишников и Кубасов. И, как нарочно, при возвращении из полета Рукавишникова и болгарского космонавта был какой-то сбой в автоматике, с которым Николай Рукавишников успешно справился. Но ВВС все равно подняли крик: «А если бы сбой оказался более серьезным?» При возвращении Кубасова с венгерским космонавтом Фаркашем, произошел отказ в системе включения двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата, и они приземлились со скоростью около 8 метров в секунду (около 30 километров в час). Но надо учитывать, что корпус спускаемого аппарата значительно более жесткий, чем у автомобиля, и это, естественно, привело к весьма ощутимому удару о землю. Ничего страшного не произошло, они даже испугаться не успели и отделались только синяками. Но опять был дружный вопль ВВС и смех остальных: не может же отказ в бортовой автоматике произойти из-за фамилии командира экипажа.

Работы по «Союзу» начались летом 1959 года в разгар работы над «Востоком». В цехах приступили к изготовлению первых корпусов спускаемых аппаратов и приборных отсеков кораблей «Восток», на полную мощность работали конструкторские отделы, готовилась техническая документация, электрики заканчивали выпуск электрических схем. Это было прекрасно, но ведь надо было думать и о завтрашнем дне. Темп развития работ в космической технике тогда был настолько велик, что если заранее не подготовиться, не выбрать следующую цель, можно вместо авангарда оказаться в арьергарде. Куда идти дальше? Шустин предлагал сразу переключаться на разработку марсианской экспедиции. Вперед так вперед! — тут в части «передовитости» цели никак не промахнемся! Более прагматичный Молодцов предлагал ограничиться разработкой высадки на Луне. А Феоктистов (ну что с начальства взять) предлагал в качестве следующей цели выбрать орбитальные станции: «А зачем лететь на Луну? И тем более на Марс?»

Шли споры. Единого мнения достичь не удавалось. Но в одном мы все-таки сходились: прежде чем решать любую из новых задач, нужно научиться сближать корабли и космические аппараты на орбите и соединять их между собой. Без этого бессмысленно даже думать о сколько-нибудь сложных космических предприятиях. Исходя из этого я сформировал группу для исследования проблемы сближения и стыковки на орбите космических аппаратов во главе с Шустиным. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру. Как сближаться, в принципе — понятно. Нужно уметь определять относительное положение сближающихся кораблей, его изменение и управлять движением. Но как измерять параметры относительного движения сближающихся аппаратов? Какое нужно оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Эти вопросы и определяли задачи первоначального поиска.

Работы над проблемой сближения оказались вполне продуктивными, и к началу 1962 года был получен основной теоретический задел. На его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта работа казалась не очень перспективной. Шустин вначале был обижен и даже оскорблен тем, что ему пришлось отойти от активной работы над «Востоком» и заняться проблемами встречи на орбите. Поначалу представлялось, что важно решить саму проблему сближения и стыковки. Быстрее это можно было сделать, используя для отработки оборудования и самого процесса беспилотные корабли «Восток». На этом этапе в обсуждениях приняло участие и начальство. Весной 1962 года Бушуев на одном из совещаний, по-видимому, посоветовавшись предварительно с Королевым, выступил с предложением создать корабль для облета Луны и на этом же корабле отработать средства сближения.

Кому и зачем нужно облетать Луну? Опять эти дурацкие приоритетные задачи!.. Мы спорили, как могли. Не хотелось терять как минимум два-три года на новый проект, преследующий нелепую цель. За это время, как нам казалось, можно было бы вполне решить задачу встречи на «Востоках», но С.П. высказался за новую разработку, поддержал Бушуева, и решение было принято.

Конечно, определенная логика в постановке задачи по созданию нового корабля была. «Восток» проектировался как самый первый корабль и делался очень быстро. Мы сделали его за три года и на далекую перспективу не рассчитывали. А главное, система спасения экипажа корабля в случае аварии носителя была неудовлетворительной. Начальство это соображение в расчет не принимало, но мы-то должны были его учитывать. Так что нужно было создавать новый корабль. Решили, что он должен быть универсальным, предназначенным для решения самых различных космических задач: и для орбитальных автономных полетов, и для отработки стыковки, и даже (если приспичит) для облета Луны. Одновременно хотелось уменьшить рассеивание точек посадки кораблей при возвращении с орбиты и снизить перегрузки, действующие на экипаж при спуске на Землю.

Очень скоро выяснилось, что сложность нового корабля на порядок, а то и на два выше сложности «Востока», и времени на создание и отработку уйдет намного больше. Так и получилось. Только в 1969 году «Союз» начал летать как следует. Хотя надо было заниматься и проектом в целом, и компоновкой, и весовыми расчетами, и составом оборудования, но больше всего внимания пришлось уделять самой задаче сближения и стыковки. Трудились над ней, взаимно дополняя и критикуя друг друга, самые разные специалисты: по теории движения тел в центральном поле тяготения, управленцы, логики, компоновщики. Разумеется, и мне как проектанту и бывшему специалисту по теории движения хотелось внести свой вклад в решение задачи.

Корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов, не могут резко менять направление и скорость своего полета — в них действуют законы движения в центральном поле тяготения. Существенны ограничения по энергетике, в данном случае ограничения по топливу, расходуемому на изменения величины и направления скорости аппарата. Поэтому надо было искать способ наиболее экономичного, эффективного расходования бортовых запасов топлива при сближении, а также приемлемых средств и методов управления процессом сближения. Между теоретически оптимальным и практически осуществимым для нас решением всех вопросов могло возникнуть существенное различие. Итак, необходимо было выбрать метод сближения, то есть те параметры относительного положения и сближения двух машин, которые нужно было измерять и корректировать последовательность действий по ориентации кораблей и включению их двигателей для коррекции относительного движения. Наиболее приемлемым представлялся метод «свободных траекторий».