— Тормозят, как видишь, хорошо, Леонид Алексе-ич. Одна беда — тормозят “наоборот”.

— Вижу, вижу, — огорченно машет рукой Хохлов. — Давай заруливай на стоянку… Только не забудь тормозить “наоборот”.

Инженеры и техники ковырялись целый день, а за ужином Хохлов доложил:

— Ну, вроде всё. С утра можем снова учиться тормозить.

Наутро испытания начались по-настоящему. Стронувшись с места, пользуюсь поочередно то правым, то левым тормозом. Все в порядке, реакция правильная. Потом выполняю пробежку на большей скорости и нажимаю синхронно оба тормоза. Совершенно неожиданно самолет резко разворачивается вправо. Мне приходится быстро отпустить тормоза и дать почти полный газ правому мотору, чтобы выправить положение. Нас развернуло почти на девяносто, В чем дело?

Непонятно… Рулю потихонечку к началу полосы.

— Ну что, Алексеич, попробуем езде разок?

— Обязательно! Непонятное что-то. Может, под лыжу что-то попало? А может, давление в гидросистеме мало? Проверим!

Повторяю пробежку до той же скорости, стараюсь с одинаковой силой нажать на обе педали тормоза, но самолет опять начинает разворачиваться вправо. Я уже готов к этому сюрпризу и не допускаю большого отклонения.

— Что будем делать?

— Заруливай на стоянку, Саша! Я наблюдал во время торможения за манометрами давления в гидросистеме — у левого тормоза давление почему-то меньше.

На этот раз инженерам хватило полдня, чтобы разобраться в неполадках.

— Теперь все должно быть в ажуре! — уверенно говорит Хохлов.

Действительно, на рулежке все в порядке. Пробую тормозить на разбеге. Самолет повело немного влево, но я тут же нажимаю чуть посильнее правую педаль, и направление пробега выравнивается.

— Давай еще разок!

Разбег, торможение. Отлично! Еще разок, еще.

— Теперь, Саша, давай полетаем по кругу минут двадцать — тридцать. При разбеге снег забивается в пазы, куда прячутся тормозные штыри. Теперь надо посмотреть, что случится, если этот набившийся снег подзамерзнет в пазах.

Полетали для гарантии тридцать пять минут. Приземляемся, нажимаю на педали тормозов. Сначала небольшое запаздывание, но затем энергичное торможение. Появляются рысканья, но их удается быстро устранять нажатием одной из педалей. В целом длина пробега оказывается даже меньшей, чем при торможении на колесном шасси. Это уже победа.

Начинаем выполнять руление по снежной целине. На рыхлом снегу самолет почти не реагирует на тормоза. Это недостаток, конечно, но не такой уж важный. На снежной целине всегда просторно, самолетом можно управлять, меняя тягу двигателей.

Назавтра мы решили пролететь до Диксона, там как. раз собрались несколько экипажей — участники высокоширотной экспедиции. Пусть посмотрят новую тормозную систему, сами попробуют полетать на нашем Ли-2. По дороге — сначала в Усть-Каре, а потом в аэропорту Мыс Каменный — мы выполнили еще по нескольку посадок. Подлетая к Диксону, я попросил по радио диспетчера, чтобы все свободные летчики встречали нас на лагуне, где укатана на льду зимняя взлетно-посадочная полоса.

— Ну, Лексеич, сейчас покажем всем, как рулит самолет на лыжах с тормозами, — говорю я Хохлову.

— Только поосторожнее!

— Конечно, конечно. А ты что, не уверен?

— Да нет, все должно быть в порядке. Приземлившись, я лихо прорулил между стоящими самолетами и, остановившись точно в ряду, попросил бортмеханика демонстративно прожечь свечи, ведь лыжные самолеты лишены этой возможности. А тут я покрепче нажал на тормоза, и Володя дал почти полный газ. Самолет стоял как вкопанный!

— Ну, Леонид Алексеевич, показное заруливание удалось! Теперь пусть летчики сами попробуют и оценят.

Встречающие уже подошли к самолету — Мальков, Майоров, Дмитриев… Жаль, что не было Сергея Славина, который первым поднял вопрос о создании тормозного устройства для лыж.

— Ну, ты даешь, Саша! — говорил Борис Майоров. — Мы же не знали, зачем нас позвали на берег, а когда увидели, что самолет на лыжах рулит по стоянке, все решили, что летчик “того”. Или пьяный. Я даже глаза закрыл — сейчас, думаю, будет дров предостаточно наломано. А когда открыл глаза, самолет уже на стоянке. И еще моторы перед выключением пробует!

Так триумфально и закончилась наша “демонстрация”. Каждый из присутствовавших летчиков порулил, сделал по кружочку над Диксоном, попробовал тормоза. Заключение было единодушным:

— Теперь тормоза есть!

БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК

В 1972 году меня временно прикомандировали к международному отряду Аэрофлота, назначили командиром Ил-62. Честно сказать, я сам напросился — уж очень хотелось посмотреть мир. А желание мое совпало, по счастью, с производственной необходимостью.

В те годы Ил-62 считался флагманом нашей гражданской авиации. Машина надежная, проверенная, но условия ее эксплуатации были зачастую непривычными. Мы выполняли, как правило, самые дальние рейсы — в Индию, Пакистан, Сингапур, на Кубу, позже в Эквадор. Предельная высота полета Ил-62 — двенадцать километров. А высота грозовой облачности нередко достигает в тропиках четырнадцати-пятнадцати километров. Иногда только с помощью бортового локатора удавалось выискивать “ворота” в стене облаков. Всякое бывало — и неожиданные болтанки при абсолютно ясном небе, и сильнейшие струйные ветры, безжалостно сжиравшие запасы горючего. В общем, учитывая специфику полетов, наше руководство сочло полезным назначить летчика-испытателя командиром пассажирского корабля.

О Бермудском треугольнике уже в то время немало говорили и писали — “кладбище Атлантики”, “треугольник смерти”, “треугольник дьявола”. Рассказывали, например, о таинственной гибели шести американских самолетов в 1945 году. О бесследно исчезнувшем в этом районе четырехмоторном “Стар Тайгер” с шестью членами экипажа и двадцатью пятью пассажирами, среди которых якобы находился маршал английских ВВС.

Нет нужды продолжать этот перечень — современный читатель и сам легко дополнит его. В Бермудском треугольнике бесследно исчезали небольшие частные аэропланы, коммерческие и военные самолеты, гигантские транспортные бензозаправщики. И конечно, морские суда. Уже в то время список жертв был достаточно обширен — “свыше ста судов и самолетов, более тысячи человек”.

Рассказывали о странном поведении стрелок компасов в этом районе: порой они начинали медленно, но безостановочно двигаться, лишая штурманов возможности ориентироваться. Рассказывали о выходе из строя автопилотов и другого оборудования, о странном свечении крыльев. Самая удивительная история произошла с самолетом компании “Нейшнд эйрлайнз”. Имея на борту сто двадцать семь пассажиров, он подлетал к Майами. Диспетчер аэропорта уже вел его, все шло нормально и кончилось нормально. Летчик не заметил ничего необычного. Однако, по словам диспетчера, на экране локатора изображение самолета внезапно исчезло. И появилось вновь только через десять минут. Самое же странное, что все часы на самолете тоже отстали на десять минут!.

Теперь можно считать доказанным, что большинство “таинственных происшествий” было просто-напросто выдумано досужими любителями сенсаций. Но в то время все эти истории обсуждались вполне серьезно, и Бермудский треугольник пользовался у летчиков и моряков самой дурной репутацией.

Меня, однако, все эти страшные истории до поры до времени ничуть не пугали. На Кубу, в Гавану, мы летали регулярно, четко по расписанию. Из Москвы до Рабата, столицы Королевства Марокко. Здесь отдыхали, а потом — на Гавану. Десятичасовой бросок через Атлантику, семь с половиной тысяч километров над океаном… Трудный, конечно, участок. Сильные встречные ветры были здесь обычными, нередко приходилось уходить на запасной аэродром — чаще всего, на живописный остров Гваделупа из группы Малых Антильских островов.

Все эти трудности я всегда считал достаточно рядовыми и с Бермудским треугольником никак их не связывал. Мне почему-то казалось всегда, что роковой треугольник находится к северу от Бермудских островов, далеко в стороне от наших маршрутов. Развеял мои заблуждения Володя Петров — он давно уже летал на Кубу.