За некоторое время до описываемых событий, в январе 1830 года, П. Д. Данилов, занимавший тогда должность директора Петербургской конторы Демидовых, получил письмо из Нижнего Тагила от Фотея Швецова.

В этом письме говорилось о надеждах Швецова получить, наконец, вольную, о разработке медных и серебро-свинцовых рудных месторождений, об опытах по выделке литой стали и о других заводских делах.

В конце своего послания Швецов затрагивал еще один вопрос, по-видимому уже известный Данилову: «…Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового Медного рудника до Выйского завода, что составляет около 1 версты»{Швецов в данном случае ошибался. Расстояние между рудником и заводом было более трех верст.}.

Мы не знаем, у кого из трех соратников по борьбе за новую технику — у Фотея Швецова, Ефима Черепанова или у Мирона — первоначально возникла мысль о постройке чугунной дороги с «паровой повозкой», то есть паровозом, для доставки руды на Выйский завод.

Но эта идея была подсказана назревшими потребностями медеплавильного производства, которое из года в год расширялось, составив в 1830 году 60 тысяч пудов. А между тем заводской транспорт того времени был отсталым, малопроизводительным.

Для перевозок различных грузов, как и за сто лет до этого, использовался принудительный труд заводских крестьян, выезжавших на работу со своими лошадьми и подводами. Возчикам платили гроши, но объем перевозок был так велик, что в целом требовал значительных расходов. Скажем, по наметке расходной ведомости за 1833 год на заводские перевозки предполагалось издержать 85 тысяч рублей, в том числе на одну лишь перевозку медных и железных руд с Медного и Высокогорского рудников 20 тысяч рублей.

В эти годы на уральском заводском транспорте стала часто появляться новая фигура — извозопромышленника-подрядчика. Это был чаще всего выходец из крепостных, но разбогатевший и состоявший в приятельских отношениях с заводскими приказчиками.

Подрядчики дополняли прежние традиционные методы эксплуатации работных людей новыми, капиталистическими приемами.

Таким подрядчиком являлся, например, Климентий Ушков. Братья Ушковы первоначально были просто зажиточными крепостными ремесленниками. Затем постепенно они развернули широкую предпринимательскую деятельность (хотя и не могли никак добиться от Демидовых вольной).

Ушков предложил хозяевам передать ему часть заводских перевозок на откуп и получил согласие.

Заводское начальство убедилось, что обычные перевозки, производимые крестьянами в порядке выполнения принудительных «уроков», все меньше и меньше оправдывают себя. Труд «урочников» был малопроизводителен, крестьянские лошади слабосильны и плохо выкормлены.

Поэтому заводская администрация решила, что ей выгоднее иметь дело с Ушковым и другими подрядчиками. На крестьян были наложены другие повинности взамен гужевой, которая, впрочем, отменялась лишь частично. Ушков же стал нанимать в извоз крестьян от себя.

Много лет Ушковы занимались перевозкой руд и угля, а также других грузов. Они держали целый табун лошадей и, соответствующее количество повозок, которые выделывались в их же, ушковском, тележном заведении. В другой мастерской изготовлялась конская сбруя. Имелись также тележная, шорная и иные мастерские, обслуживающие заводской транспорт. Ушковы вели большую торговлю лошадьми, повозками, шорным товаром, овсом и т. д.

Иными словами на демидовских заводах возникла своего рода капиталистическая перевозочная мануфактура. Однако это не привело к каким-либо улучшениям в технике. Труд возчиков оставался таким же изнурительным, как и раньше, а производительность его была по-прежнему низка.

Вот почему такие передовые специалисты, как Черепановы и Швецов, считали своей неотложной задачей механизировать перевозку грузов на заводах. Это обеспечило бы подъем производства, а вместе с тем облегчило бы труд возчиков, что соответствовало направлению всей черепановской деятельности. Ведь еще в 1828 году Ефим Черепанов, подводя итоги своей многолетней службы на Нижне-Тагильских заводах, писал: «Сколько позволяют силы ума моего, стараюсь неослабно заводить машины», поясняя, что он делал это для пользы заводов и для «облегчения сил трудящихся».

Выдвигая проект постройки рудовозной дороги с паровой тягой, Черепановы и Швецов приняли тем самым участие в борьбе сторонников новых видов транспорта с их противниками. Эта борьба развертывалась тогда во многих странах.

К 1829–1830 годам вопрос о строительстве железной дороги с паровой тягой был более или менее решен лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги, знаменовавшей победу пара на сухопутном транспорте.

В Америке в 1829 году открылась первая скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тоненькими полосками железа. Собственных паровозов в США еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два локомотива в Англии. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. А в 1830 году на дороге Балтимора — Охайо производились состязания между миниатюрным паровозом инженера Купера и лошадью. Локомотив и лошадь везли повозки одинаковой тяжести. Состязание дало неопределенные результаты.

Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно конным.

В австрийских владениях, к которым в та время относилась и Чехия, инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но все они имели конную тягу.

Многие западноевропейские государственные деятели и журналисты доказывали, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог невозможно. Да и в самой Англии враги железных дорог не складывали оружия. В печати продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой.

Журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д.

В России, где господствовали крепостнические порядки, противники новых видов транспорта были особенно сильны. K ним принадлежали прежде всего влиятельные круги помещиков, которые не были заинтересованы в распространении железных дорог или пароходов, потому что в их распоряжении был дешевый принудительный труд крестьян, отбывавших гужевую повинность.

Противниками новых видов транспорта являлись и предприниматели вроде Ушкова — извозопромышленники и судовладельцы, которые извлекали огромные доходы из эксплуатации бурлаков и возчиков.

Петербургское «высшее начальство», а прежде всего руководство путейского и финансового ведомств, придерживалось в вопросах развития транспорта реакционных взглядов. Оно рассматривало отсталость русских путей и средств сообщения как явление неизбежное, нормальное, а в некоторых отношениях даже выгодное: ямской и бурлацкий промыслы являлись, мол, самыми дешевыми видами перевозок.

Особенно откровенно выражали подобные настроения начальник главного управления (будущего министерства) путей сообщения герцог Александр Вюртембергский, дядя Николая I, а также и сменивший его в 1833 году граф Карл Толь со своим советником Дестремом. Их единомышленником был и министр финансов, уже упоминавшийся в предыдущей главе, граф Канкрин.