Либеральные колебания Герцена, выразившиеся в его письмах к Александру II, а также его надежды на мирную, постепенную эволюцию самодержавия Чижов расценивал положительно, как своего рода закономерность, необходимый переход от юношеской горячности и нетерпеливости к зрелому, философскому пониманию необратимости поступательного хода истории. «Замечательно, — писал Чижов, — как он, весь век бывши крайним революционером, постоянно подстрекавший всех и каждого восставать против притеснения и идти вперед во имя свободы — как он пришел в раздумье, хорошо ли он делает, что, так сказать, подгоняет историю»^[463].

Таким образом, на рубеже 1860-х годов конкретные меры, предлагаемые славянофилами и их многолетним оппонентом Герценом для выхода России из кризиса, удивительным образом совпали. «…Время, история, опыт сблизили нас, — признавался сам Герцен, — не потому, чтоб они нас перетянули к себе, или мы их, а потому что и они, и мы ближе к истинному воззрению теперь, чем были тогда, когда беспощадно терзали друг друга в журнальных статьях…»^[464]

Однако радикальные соратники Искандера не одобрили либеральных мировоззренческих компромиссов своего учителя и друга и, взяв на вооружение обличительные теоретические выкладки славянофилов, продолжили осаду неколебимой доселе твердыни самодержавия. Характерно, что именно как «общий грех славянофилов» воспринял их идейную близость с «Герценом и К°» писатель славянофильского круга Дмитрий Николаевич Свербеев. По его мнению, прозрения «славян», помимо их воли, сослужили немалую службу революционерам в развитии их социальной теории. «… Доктрина славянофилов, — писал он в 1864 году, — без их ведома, изобрела порох для огнедышащих против России орудий другой доктрины, доктрины Бакуниных, Огаревых, Герценов, Михайловых, Чернышевских и т. д., дала им в руки самые лучшие спички для их поджогов, приспособила самые прочные колеса для того паровоза, на котором Бакунин, Огарев и проч. желают мчать нас в пропасть, вместо той загадочной тележной тройки, в которой ухарски хотел прокатиться с нами Гоголь; его телега так и осталась не запряженною, а революционный паровоз уже скачет…»^[465]

«Время общих воззрений прошло, требуются дела»^[466], — эту фразу из письма к Ивану Сергеевичу Аксакову можно считать жизненным девизом Чижова с конца 1850-х годов. Имея практический склад ума и будучи по натуре энергичным и деловым человеком, он не мог в переломную для страны эпоху ограничиться ролью теоретика торгово-промышленного развития России. Поэтому не удивительно, что параллельно с журналистикой — изданием журнала «Вестник промышленности» и еженедельного приложения к нему газеты «Акционер» — он занялся активной предпринимательской деятельностью.

В 1858 году в доме Д. П. Шипова состоялось знаменательное для Чижова знакомство с бароном Андреем Ивановичем Дельвигом, двоюродным братом поэта Антона Дельвига, лицейского приятеля Пушкина. Барон был известен в России как талантливый инженер-гидравлик и организатор строительных работ. В течение многих лет он состоял председателем архитектурного совета по сооружению храма Христа Спасителя в Москве, по его проекту и под его руководством был перестроен Мытищинский водопровод, удвоивший количество воды, потребляемой в Первопрестольной, началось движение по Московскому и Нижегородскому шоссе, введены в эксплуатацию водопроводы и фонтаны в Нижнем Новгороде, построены Николаевский мост через Неву в Петербурге и постоянный мост через Днепр в Киеве, проложены военные дороги и переправы на Кавказе.

Между Чижовым и Дельвигом сразу установились близкие, дружеские отношения. «Принадлежа к так называемой партии славянофилов, он (Чижов. — И. С.) высоко ставил знамя народности и Православия и не любил Петра I и преобразованного им самодержавия, — писал барон в своих воспоминаниях. — Ни с кем не сходился я так скоро, как с Чижовым, и ни к кому не питал такой дружбы, несмотря на то, что познакомился с ним, когда мне было около 45 лет от роду»^[467].

Андрей Иванович опубликовал в чижовском «Вестнике промышленности» серию статей под общим названием «Историческое обозрение искусства проводить воду»^[468], а также статью «Московские водопроводы в 1859 и 1860 годах»^[469]. Но главной сферой их общих интересов стало частное железнодорожное строительство. Барон Дельвиг как особо доверенное лицо главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий К. В. Чевкина располагал обширными сведениями о развитии железнодорожных сетей в России, о конкретных планах строительства частных и казенных линий.

Промышленное и железнодорожное строительство в России накануне отмены крепостного права и особенно в пореформенное время требовало крупных капиталов, значительно превышающих возможности отдельных капиталистов. Для этой цели наиболее подходила акционерная форма организации предприятий, известная в России еще с конца XVIII — начала XIX века. В 1860–1870-е годы страну начинает буквально лихорадить от поощряемой правительством горячки акционерного учредительства. Повсюду возникают промышленные, строительные и торговые акционерные общества, банки, кредитные и страховые компании и товарищества на паях. Первоначально основная масса акционерных капиталов направлялась на железнодорожное строительство, которое создавало базу для развития промышленности, стимулировало быструю и дешевую переброску различных народнохозяйственных грузов и все прочнее объединяло отдаленные территории страны в единый всероссийский рынок.

С 1857 года строительство железных дорог почти монопольно велось Главным обществом железных дорог. Им руководили иностранные финансисты во главе с хозяевами банка «Кредит Мобиле» братьями Перейра. Зная не понаслышке о печальном опыте строительства Главным обществом первой сети железнодорожных путей в России, Дельвиг информировал Чижова о вопиющих фактах профессиональной некомпетентности и своекорыстия его деятелей, и Федор Васильевич обрушивался на «заезжих проходимцев» с гневными журнальными и газетными филиппиками.

Но одних обличений в прессе было мало. Вместе с братьями Шиповыми Чижов и Дельвиг стали инициаторами устройства сообщения между Москвой и Ярославлем посредством первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Цель предприятия — убедить сомневающихся в возможности для России самостоятельного, первоклассного, быстрого, дешевого и честного железнодорожного строительства.

Для осуществления проекта было образовано Общество Московско-Ярославской железной дороги. К участию в нем Чижов также привлек откупщиков Н. Г. Рюмина и И. Ф. Мамонтова. Ввиду значительности требующегося капитала, на сбор которого понадобилось бы много времени, было решено первоначально ограничиться устройством сообщения до Троице-Сергиева Посада протяженностью в 66 верст.

… В течение мая-июня 1858 года на Троицком шоссе, соединяющем Москву с Троице-Сергиевой лаврой, у Крестовской заставы, несколько групп прилично одетых молодых людей, по три человека, днем и ночью сменяя друг друга, подбегали к проезжающим экипажам и повозкам, заглядывали внутрь, как бы силясь что-то рассмотреть, и тут же спешно делали какие-то пометки в блокнотах. При этом лошади от неожиданности шарахались в сторону, извозчики судорожно натягивали вожжи, а некоторые из пассажиров, принимая молодых людей за попрошаек, бросали им вслед милостыню. Никто не догадывался, что юноши, затруднявшие своей бесцеремонностью оживленное движение, были студентами Московского технического училища, привлеченными к сбору статистических данных о проходящих и проезжающих по шоссе людях и грузах. А «мозговым центром» всей этой операции, призванной доказать не столько компаньонам, сколько правительству и прежде всего самому Императору Александру II выгодность сооружения первой русской частной железной дороги в направлении к Троице-Сергиеву Посаду, был Федор Васильевич Чижов. Собрав таким своеобразным способом необходимые сведения, он уже мог с цифрами в руках возражать критикам, видевшим в предстоящем строительстве нерасчетливое предприятие.