Логику доказательства преимуществ частного предпринимательства в железнодорожном деле требовалось подкрепить мнением лиц, авторитетных в глазах русского общества. Поэтому Чижов с удовольствием откликнулся на предложение П. И. Бартенева прокомментировать в журнале «Русский архив» письмо Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому, в котором поэт высказывал свое несогласие с вмешательством властей в ход постройки частной компанией Ф. Герстнера Царскосельской дороги. «Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство», — такова была точка зрения Александра Сергеевича^[338].

Недостаток государственных ресурсов для разветвленного железнодорожного строительства заставил Императора Александра II взять курс на поощрение частной инициативы. Чтобы заинтересовать предпринимателей, власти предоставляли им значительные льготы, включая правительственную гарантию 5 %-ной ежегодной прибыли. В изданном в январе 1857 года Именном Высочайшем Указе особо подчеркивалась желательность привлечения к строительству железных дорог иностранных капиталов. Предполагалось, что зарубежные инвестиции позволят «воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог в Западной Европе»^[339].

В том же 1857 году было учреждено Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. В число акционеров Главного общества входили, по словам Чижова, «все сильные мира сего», а именно высшие правительственные чиновники и аристократы, весьма близко стоящие ко Двору: граф К. В. Нессельроде, князь Д. А. Оболенский (вице-президент Общества), граф Г. А. Строганов (его председатель), фаворитка Императора Александра II княжна Е. М. Долгорукая — и сам Император, лично владевший 1200 акций (из 150 000). При поддержке Комитета министров Главному обществу была выдана концессия на сооружение четырех наиболее выгодных железнодорожных линий общей протяженностью в 4 тысячи верст: от Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы. Основной капитал Главного общества был определен в 275 миллионов рублей, хотя в действительности с помощью выпуска акций и облигаций удалось собрать лишь 112 миллионов. При крайней дороговизне строительства и неимоверных непроизводительных затратах (только 32 миллиона рублей было израсходовано на содержание административно-управленческого аппарата) этих денег едва хватило на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской линий.

«Французы просто грабили Россию, — вспоминал спустя годы Чижов, — строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы и того невыносимого презрения, какое они питали к русским инженерам»; «Я хорошо помню время господства Главного общества… Тогда я издавал журнал „Вестник промышленности“, и на его листах находили себе приют все статьи, враждебные Главному обществу. Из него потом перепечатывали другие газеты, и это едва ли не был самый злейший враг Главного общества, разоблачивший множество его мерзостей. Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских как на краснокожих индейцев и эксплуатировали их… бессовестно… Они привезли с собою не только бумагу, не только готовые бланки на франц<узском> языке, но даже заступы, лопаты и вообще все землекопные орудия, — кажется, даже и тачки. Свежо предание, а верится с трудом…»^[340]

За то время, пока строительство железных дорог в России почти монопольно вело «Французское общество», «десятки миллионов кровного достояния страны были преступно растрачены», — писал в одной из своих передовых статей «Акционер». «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов, поглощающих наши собственные средства», — негодуя, вторил ему «Вестник промышленности» в статье «Несколько слов по поводу новых льгот, испрашиваемых Главным обществом железных дорог»^[341].

И таких резких по тону публикаций, разоблачающих злоупотребления Главного общества, его «милую французскую бесцеремонность в отношении русской чести и русского кармана», в журнале и газете Чижова было немало. Не удивительно, что они вызывали ответные меры со стороны Цензурного комитета. Так, за пропуск в печать в октябрьском номере журнала «Вестник промышленности» за 1859 год «неуместной» статьи, «в которой автор вопреки правилам цензуры и приличия» называл «французов, занимающихся постройкою железных дорог в России, не знающими своего дела, взяточниками, chevalier d’industrie[342] и пр.», близкому к славянофилам цензору Н. П. Гилярову-Платонову был сделан выговор^[343].

Вся жизнь Чижова в эти годы — это период бури и натиска. Он отчаянно стремился вырвать железные дороги из рук иностранцев и наладить их быстрое и качественное строительство на средства отечественных капиталистов. Им руководило желание доказать скептикам, что сами русские могут создать в стране разветвленную железнодорожную сеть и сами вполне профессионально управлять ею. «Пока не все еще, что составляет основу… благосостояния каждой страны… руками услужливых иностранцев наших перешло за границу, пора становиться на их места… <пора> заставить их убедиться, что они имеют дело с людьми понимающими… и уже способными иметь контроль за их действиями»^[344].

В одной из передовых статей, предназначенной для «Акционера», Федор Васильевич с чувством боли и негодования писал: «…грустно, стыдно и просто-напросто бывает гадко, когда случается слышать голос сомнения в возможности строить наши железные дороги нашими же русскими инженерами. Мы боимся, стыдимся похвалить свое, достойное хвалы, и боимся единственно из какого-то подобострастия перед тем слоем общества, который только что не молится на все иностранное». При этом Чижов напоминал читателям, что долгое время единственной железной дорогой, построенной силами исключительно русских инженеров, была сооруженная в 1851 году на средства казны Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Петербург. Именно ей Россия была обязана превосходной молодой школой железнодорожных строителей. «Они ли направляли ее по указанию своих изысканий или она прошла настоящим своим направлением по не зависящим от них требованиям?» — риторически спрашивал он, намекая на «неприглядность обстановки того времени», обусловившую ее дороговизну, впрочем, не шедшую ни в какое сравнение с дороговизной дорог английских и французских^[345].

Следует отметить, что передовица Чижова увидела свет со значительными цензурными купюрами. В письме к министру внутренних дел П. А. Валуеву председатель Московского цензурного комитета М. П. Щербинин следующим образом объяснял строгость принятых им мер: «Чижов не довольствуется изложением причин, по которым слишком дорого обошлась правительству постройка Николаевской железной дороги, но имеет целью, с одной стороны… показать произвол покойного Государя Императора, по воле и личному указанию которого означенная дорога получила свое направление… с другой… — осудить рабство государственных лиц, беспрекословно исполнивших волю Государя»^[346].

Патриотическое намерение Чижова строить железные дороги в России исключительно своими силами, не полагаясь на «корыстную помощь» извне, могло быть осуществлено лишь при наличии у русских предпринимателей достаточных капиталов. Но Министерство финансов, нимало не заботясь о получении кредитов внутри страны, всячески поощряло привлечение в страну иностранных инвестиций. Против этих мер восставали славянофильски настроенные деятели, утверждавшие, что Россия отнюдь не бедна собственными денежными средствами и промышленной инициативой, а лишь нуждается в пробуждении дремлющих в бездействии производительных сил ее.