Седов, набрав заданную высоту, разгонял машину. Все шло нормально. Чувствуя, что возможности самолета еще не исчерпаны, летчик продолжал наращивать скорость. Машина вела себя хорошо. На аэродроме об этом знали из докладов по радио.

«Скорость — заданная», — сообщил динамик металлическим голосом… и замолчал. Связь с самолетом временно прекратилась. Напрасно руководитель полетов, до хруста в пальцах прижимая манетку микрофона, посылал в эфир позывные, напрасно менял каналы связи. Небо молчало сурово и загадочно, как и положено небу. Но ведь там был человек, товарищ, друг! Что с ним? Где сейчас его самолет — эта пылинка в безбрежном пространстве?

Не было ничего. Только томительная неизвестность, только предчувствие беды.

А потом на посадочной прямой появилась черная точка. Ее увидели сразу многие потому, что все уже почти без всякой надежды смотрели туда.

Седов?

Да, это был он!

Самолет планировал как-то странно, по какой-то замысловатой глиссаде. Удар колесами о землю, серия «козлов», и после пробега истребитель замер у дальней границы посадочной полосы.

Когда самолет зарулил на стоянку и остановился, упершись колесами в колодки, к нему бросились инженеры, техники, летчики — все, кто был на аэродроме в этот час. Подбежали и… не поверили своим глазам.

— Как же он сумел приземлиться?!

На две трети рули высоты были потеряны в воздухе. Пытаться посадить машину с такими разрушениями почти безнадежно. Но летчик, подвергая свою жизнь смертельной опасности, пошел на риск и добыл ценнейшие сведения.

Григорий Александрович рассказывал потом, что труднее всего ему было до высоты 300 метров.

— Почему?

— Дилемма была: катапультироваться или нет? А когда понял, что уже и думать об этом поздно, решил: сяду, обязательно сяду. И сразу почувствовал облегчение.

В том полете, когда скорость достигла критической, испытатель ощутил вдруг страшную, всесокрушающую вибрацию — то, что в авиации называется флаттером. Седов немедленно принял контрмеры — убрал обороты, погасил скорость. Тряска исчезла. Но и за короткие секунды она успела разрушить значительную часть рулей. Изуродованная обшивка дала ключ к пониманию ряда явлений, возникающих на больших скоростях.

Да, это был трудный полет. Образно говоря, летчику следовало подойти к самому краю глубокой пропасти. Подойти, увидеть ее, но не свалиться. Там, дальше, за опасной чертой, — мир предположений, которые предстояло проверить.

Самым трудным был момент, когда в считанные секунды нужно было принять единственно правильное решение. И Седов его принял. В те секунды проявилось не только мастерство летчика, но и чисто человеческие качества: мужество, решительность, чувство долга.

— Этот полет, — говорил Генеральный конструктор, — дал нам очень многое. Григорий Александрович помог установить причину флаттера, и она была устранена.

…Бежит, бежит машина по ночным улицам столицы, и мысли бегут торопливо, словно боятся, что не хватит времени все додумать.

Как это сказал Григорий Александрович: «Технический прогресс — это как бы длинная лестница, ступеньки которой — находки, предложения, эксперименты. Шаг за шагом, ступенька за ступенькой нужно подниматься по ней, чтобы заглянуть дальше, больше увидеть. И каждый шаг, даже самый маленький, необычно важен, так как без него не может быть следующего…»

После этого Седов посмотрел в глаза Георгию: понял ли тот, о чем речь? Конечно, понял. Учиться надо. Обязательно.

Говорят, что задумать что-то — значит наполовину сделать. Георгий поступил на заочное отделение инженерно-авиационного института без отрыва, так сказать, от производства. А «производство» у него известное — рабочий день не лимитирован, зачастую далеко за полночь переваливает. Отделение же заочное — сведи тут концы с концами! К тому же и требования к летчику жесткие: перед полетом отдых должен быть полноценным.

Иной студент просидит ночь над учебниками, а утром идет сдавать экзамены. Глаза красные от бессонницы, в голове шумит. «Ничего, — отшутится, — опять одного дня не хватило».

А летчик явится на аэродром внешне свеженький, отдохнувший, все равно сначала на медосмотр. А там одним опросом не отделаешься. Подсчитан пульс, измерена температура. «Теперь проверим давление. Э, молодой человек, да у вас оно подскочило. Отдыхали нормально? Ах, готовились к экзаменам? Напрасно! Ночью спать полагается. А с таким давлением в полет нельзя — реактивный, знаете ли, самолет. Чуть что — и… ну, сами понимаете… Словом, отдыхайте, а я сейчас позвоню, чтобы ваш полет вычеркнули из плановой таблицы. До свидания!»

Вот так примерно.

Да, нелегко было летать и учиться. Время пришлось кроить по минутам. С учебниками почти никогда не расставался, только что разве в самолет не брал, да и то потому, что нельзя. Не только книги, но и перочинный нож и зажигалка оставались у техника на земле. За этим строго следили. Вроде мелочь! А представьте себе, что выпал в полете из кармана портсигар и заклинил ручку управления. Остальное сами додумайте.

Постепенно Мосолов нащупал тот ритм, который позволял более или менее безболезненно сочетать работу с учебой. Конечно, ритм этот был достаточно напряженным, но, как шутил Георгий, «на одно деление ниже критического».

Вот и до защиты дипломного проекта дело дошло. Тему Георгий выбрал по вкусу — конструирование самолета, способного развить огромную скорость, значительно большую звуковой. Дипломант предусмотрел все: и сложность управления крылатой машиной на таких скоростях, и обжигающее дыхание теплового барьера, и другие особенности сверхзвукового полета. Многие его решения были смелыми, оригинальными. Особое внимание членов комиссии привлекло то, что каждое теоретическое положение подкреплялось выводами из личной практики, из опыта друзей-испытателей.

Государственная комиссия единодушно определила: «Отлично!»

И опять все силы — испытательному аэродрому. Теперь работа обрела новый смысл, давала стимул к поискам и находкам в каждом полете, даже в так называемом рядовом.

Безвозвратно ушло время, когда обороты двигателя летчик определял по вибрации масла в стакане. Теперь самолеты оборудованы точнейшими и сложнейшими приборами, без которых немыслимо летать на громадных скоростях и высотах в любую погоду, в любое время суток.

Все новые и новые рубежи преодолевает авиация, и все более сложным и совершенным становится оборудование самолетов. В заводских цехах еще только собирают опытную машину, а многие летчики уже испытывают в воздухе новые приборы, радио- и электрооборудование, средства спасения экипажа — словом, все то, без чего новая машина не будет надежной и… новой.

Опытный самолет впервые поднимает в небо один летчик или экипаж. Это событие! Но оно никогда не произошло бы без «рядовой» работы. «Рядовой» — в кавычках. Работы — с большой буквы.

Новый самолет нравился всем, хотя каждому по-своему. Пока еще он был на земле, рядом всегда было многолюдно. Понятно, что посторонних здесь не было, а свои наблюдали за рождением машины от самого начала до самого конца. Так что знакомство было вполне солидным. Но никто и упускал случая еще раз взглянуть на последнее детище конструкторского бюро, на его непривычные для глаза строгие формы. Вытянутый фюзеляж; острый, как игла, носовой конус; крошечные треугольные крылья — все это придавало самолету сходство с ракетой в походном положении — одной из тех, что можно увидеть на Красной площади во время парада.

Испытывал ее Георгий Мосолов. Машина была удачной, послушно вела себя в воздухе. Скоро она прошла все рубежи, взятые ее предшественницами, а предела ее возможностям еще не было видно.

Сколько работы было у летчика с этой машиной! Он уводил ее в ночь, топил в бездонной голубизне, прогонял сквозь вату облаков, заставлял повиноваться каждому своему желанию. Он доказал, что расчетные аэродинамические характеристики самолета не раскрывают всего того, что скрыто в его могучем организме. Он покладист, не капризен, отзывчив. Одним словом, хорош во всех отношениях. С таким дружить можно, полюбить его тоже можно. Но сантименты не в моде у испытателей, да и инженеры конструкторского бюро ждут от них не восторженных вздохов, а цифр и фактов.