А потом Сергей Анохин составил блестящий отчет, в котором тонкая наблюдательность сочеталась с точным математическим анализом каждого явления, возникшего в этом необыкновенном полете. Мужество летчика-испытателя обогатило авиационную науку, привело теоретические расчеты в соответствие с практикой. Но самому герою события эксперимент стоил глаза.

Для любого летчика это катастрофа, безоговорочная потеря любимой профессии. Для любого, но не для Сергея Анохина. Он остался в строю, продолжал испытывать в воздухе крылатые машины. И не этот ли подвиг, один из многих, совершенных им, является самым удивительным своей неповторимостью?

Вот с какими людьми встретился в тот памятный день Георгий Мосолов.

Потом он познакомится с жизнерадостным Владимиром Ильюшиным, с плотным, крепкого сложения, Константином Коккинаки, с Марком Галлаем — летчиком и кандидатом наук, которого друзья называли ходячей энциклопедией, с Петром Остапенко, своим будущим учеником; близко узнает Георгий и лауреата Государственной премии Григория Александровича Седова, замечательного мастера летного дела, хорошего товарища.

Разные это люди. У каждого своя ярко выраженная индивидуальность. Но всем им присуще общее глубокая любовь к авиации. Сколько сделали они для нее! Сколько машин испытали в воздухе, сколько раз вступали в единоборство с опасностью и побеждали даже тогда, когда, казалось, человек уже бессилен, когда не оставалось никаких шансов на успех! Но если бы кто-нибудь спросил у них, хочется ли им переменить профессию, они, вероятно, просто обиделись бы.

Работать рядом с ними, жить одной жизнью, одними заботами и самому вносить вклад в создание новых крылатых машин было для Георгия большой радостью. Начался новый этап в его жизни.

Летная комната… Здесь они собираются каждое утро. Ярко ли светит солнце, идет ли дождь, холод за окном или жара — они здесь. Всегда здесь. Или почти всегда. Так уж повелось: здесь все, кто не в воздухе.

Динамик на стене не молчит. Он тоже трудяга. Из него непрерывно слышно на разные голоса:

— Я — пятнадцатый, задачу выполнил, разрешите посадку.

— Пятнадцатый, посадку разрешаю, — отвечает дежурный с КП.

— Я — сорок пятый, выполняю площадку. Высота — семнадцать тысяч.

— Сорок пятый, вас понял. Докладывайте результаты.

Кто-то передает данные о работе двигателей, кто-то запрашивает температуру на высотах, разрешение пробить облака…

Летная комната — это резиденция летчиков-испытателей. Здесь они работают, здесь и отдыхают. После полета они возвращаются сюда со шлемофоном и кислородной маской в одной руке и полетным листом в другой. Вешают шлемофон, звонят инженеру. Если повторный вылет в скором времени не намечен, снимают куртку, высотный компенсирующий костюм. Потом обсуждают полученные результаты, по телефону сверяют данные о температуре на высотах, составляют отчеты. Они трудятся!

О чем только не говорят в этой комнате! Ее стены слышали рассказы о счастливых полетах и вынужденных посадках; споры о достоинствах тормозного парашюта и недостатках в системе дожигания топлива; об аэродинамических коэффициентах и… о концерте Святослава Рихтера в Большом зале консерватории, — о картинах Айвазовского и удачах или неудачах любимой футбольной команды… Здесь велись разговоры о творчестве Шолохова и Хемингуэя, Ремарка и Симонова… Говорили о летчиках и самолетах других конструкторских бюро, о детях и школах, статьях, опубликованных в «Известиях», и чемпионах мира по хоккею. Здесь говорили все и обо всем и никогда равнодушно.

Интересный народ испытатели. Порой их трудно понять, где шутят, а где всерьез говорят. Как-то Георгия спросили:

— Вон видишь ту машину?

— Вижу. А что?

— Как зовут ее, знаешь?

— Ну, МиГ!

— Правильно, МиГ. А еще Люська она. Люська! Понял?

— Почему Люська?

— Вот чудак! Имя ей такое дали. На ней Костя Коккинаки летал. Любил он ее. Ох, как любил! И было за что. Она никогда не подводила. Слышал я, он на полном серьезе говорил одной машине, которая его чуть не стукнула: «С Люськи бы, дрянь такая, пример брала, у нее золотой характер»…

Георгий пожимал плечами. Константин Константинович Коккинаки всегда казался ему очень солидным человеком. Наверное, нет второго в мире летчика, который бы в таком возрасте испытывал реактивные истребители. А тут шуточки разные. Разыгрывают, наверное…

Собеседник не унимался.

— А вот этот МиГ-9 — старик, а выглядит, как молодой. Подгримировали. В кино снимался. «Актер»! А тот, в конце стоянки, — «профессор». На нем науку проверяют. Понял?

Георгий, бывало, наслушается за день такого, а дома, пытаясь восстановить услышанное, удивляется: «Как у них все весело получается? Откуда это у людей такой нелегкой профессии?»

Профессия испытателя, по существу, появилась вместе с самой авиацией. На заре ее развития каждый самолет был экспериментальным, а каждый пилот — летчиком-испытателем. По мере развития авиационной промышленности и повышения требований к крылатым машинам испытатели определились как самостоятельная профессия. Обособились, если так можно сказать.

Тогда, казалось бы, все было просто: пилот сам, в зависимости от своей квалификации, взглядов и даже… настроения, решал, как он должен испытывать самолет. В основу сегодняшних правил по оценке пригодности машины к полету легли специальная программа и нормативы, выработанные многолетним опытом испытаний. Сейчас многие важнейшие данные регистрируются в полете приборами-самописцами, снимаются на фотопленку, определяются с помощью наземных радиотехнических средств. Очень уж сложна авиационная техника сегодняшнего дня, летчику уже трудно управлять самолетом и одновременно отмечать во времени скорость и скороподъемность, число оборотов двигателя и его температуру, кратность перегрузки и многое другое.

И все-таки летчик остается летчиком. Есть еще много тончайших нюансов полета, которые может заметить, оценить, осмыслить только он. Кроме того, и сами приборы корректирует летчик.

Каким же он должен быть, этот всезнающий и, так сказать, все умеющий человек?

Вот это вопрос по существу. Работа испытателя требует обширных знаний. И даже не технических. Этого сегодня мало. Инженерных!

Часто, возвращаясь после очередного полета, Мосолов рассказывал конструкторам и инженерам о своих наблюдениях, пояснял, как вел себя самолет на тех или иных режимах, говорил о подмеченных особенностях. Все, казалось бы, шло нормально. Его понимали. Но на каком-то этапе обсуждение итогов полета продолжалось уже без него.

Георгий замечал это и не оставался равнодушным. Но что делать? В чем существо этих научных разговоров? Видимо, столбцы формул и замысловатые графики таят в себе нечто большее, чем его наблюдения, ощущения. Конечно, техника усложняется день ото дня. Тот же реактивный двигатель изменил не только скоростные и высотные характеристики самолета, но и его внешние формы. Самолет стал больше похож на оперенный снаряд, чем на ту классическую схему биплана или моноплана, к которой мы привыкли за долгий дореактивный период.

Реактивный двигатель принес в авиацию и огромные посадочные скорости. Раньше 300–500 километров в час считались весьма приличными для горизонтального полета. Сегодня даже транспортные самолеты эту скорость превзошли вдвое и втрое. А попробуйте приземлить самолет, если его посадочная скорость превышает 300 километров. Это не так просто. Маленькая ошибка в расчете, и посадочной полосы не хватит. Только надежные тормоза да тормозной парашют могут предотвратить аварию. И то не всегда.

Скорость звука на уровне моря составляет примерно 1200 километров в час. Казалось бы, газуй дальше — и обгонишь звук. Но это не так. Прежде чем достичь скорости звука, самолет должен преодолеть так называемую критическую скорость. Обычно она несколько меньше звуковой. А как поведет себя при этом самолет?

Когда были созданы достаточно мощные двигатели, удалось достичь на самолете скорости звука. И тут началось необычное: самолет неожиданно, без всяких видимых причин опускал нос, переходил в крутое пикирование и отказывался подчиняться летчику. Если все принятые меры не помогали, то скорость быстро превышала предельно допустимую и самолет начинал буквально разваливаться в воздухе, причем особенно быстро, если при этом возникала вибрация. Иногда летчику-испытателю приходилось покидать самолет, а если удавалось спасти машину, благополучно приземлиться, то конструкторы, инженеры, летчики с изумлением рассматривали следы жестоких разрушений на прочном металле обшивки, которую словно били кувалдами, рвали и скручивали гигантскими клещами.