После проверки 9-й гвардейской дивизии 1-го гвардейского штурмового корпуса выяснилось, что экипажи недостаточно метко поражают точечные цели на земле. Командир дивизии очень правильно, на мой взгляд, квалифицировал этот пробел:

— На войне летчики чувствовали особую ответственность, да и били-то больше по площадным целям, нежели по точечным. Сейчас — другое дело. Поражение точечных целей требует определенного мастерства. Будем отрабатывать методику обучения экипажей на полигоне.

— Как вы себе это представляете? — спросил я комдива.

— Сначала научусь как следует действовать сам, — ответил он, — а потом дам провозные командирам полков; они в свою очередь — комэскам…

— Когда можно будет вас еще раз проверить?

— Через месяц! — твердо заявил комдив.

Действительно, штурмовикам за месяц удалось ликвидировать выявленный пробел, и они приобрели твердые навыки в бомбометании по точечным целям. И не удивительно. Ведь техника пилотирования, приемы владения оружием у фронтовиков были доведены чуть ли не до автоматизма, значит, предстояло отработать только прицеливание.

Первые итоги послевоенной учебы были подведены на крупных учениях Центральной группы войск, которыми руководил генерал армии В. В. Курасов. В нем участвовал и 5-й истребительный корпус генерала В. М. Забалуева, а также части, предназначенные главным образом для ведения разведывательных действий.

Авиация впервые взаимодействовала с наземными войсками не в бою, а над территорией огромного полигона Алленштайн, близ Вены. Полигон в свое время был крупнейшей учебной базой немецких войск в годы войны. Местные жители утверждали, что здесь тренировалась и 6-я армия генерала Паулюса…

Пересеченная лесистая местность, где сохранились деревни и церквушки (жители давно были выселены), давала полное представление о реальных условиях, с которыми солдат встретится в бою. Ни на одной из рек, пересекавших полигон, не было мостов. Войска самостоятельно, в ходе боя, должны были наводить переправы и форсировать водные преграды. В нескольких местах были построены оборонительные сооружения. Словом, Алленштайн представлял собой вполне современный полигон, где войска могли получить отличную практику в наступлении на долговременную оборону “противника” в условиях пересеченной местности, изобилующей водными преградами. Для нас же основной задачей, которую мы рассчитывали отработать, была четкая организация управления истребителями над полем боя.

И вот первые учения совместно с наземными войсками. Дороги развезло, и наши радиостанции отстали. Когда командир 5-го истребительного авиакорпуса генерал В. М. Забалуев изменил место своего командного пункта, он оказался вообще без средств связи и потерял возможность вызывать самолеты с аэродромов, ставить экипажам боевые задачи. Пришлось передать управление истребителями командиру 8-й гвардейской истребительной дивизии полковнику В. И. Давидкову.

Разумную инициативу проявил начальник штаба 8-й гвардейской дивизии подполковник П. П. Перцов. Находясь в районе базирования частей и не имея связи с командиром, он стал выпускать группы истребителей с аэродромов по ранее намеченному графику. Самолеты появлялись над командным пунктом Давидкова точно в назначенное время. Командир дивизии с помощью имевшейся у него маломощной радиостанции связывался с летчиками и ставил им задачи. Управление было сохранено.

Для всех нас, и особенно для штаба 5-го истребительного авиакорпуса, это было серьезным уроком. Учения показали, что вопросам управления мы еще не уделяем достаточного внимания, что тут еще предстоит немалая работа, упорные тренировки.

Весной 1946 года главком ВВС вызвал авиационных начальников в Москву. Помимо организационно-методических указаний нам предстояло познакомиться и с образцами послевоенной авиационной техники, с работой некоторых конструкторских бюро.

“Чем-то обрадуют нас конструкторы?” — подумал я, увидев входящих в зал заседания А. Н. Туполева, С. А. Ильюшина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, С. К. Туманского и других известных создателей отечественных самолетов и авиадвигателей.

Я уже говорил, что в конце войны немцы применяли реактивные самолеты, но они, видимо, еще не были как следует освоены. В дальнейшем немало трофейных Ме-262, Ме-163 и Хе-162 попало в наши руки. Нам было известно, что конструкторы С. П. Королев, В. Ф. Болховитинов и другие настойчиво искали пути развития реактивной техники, создавали опытные машины. И теперь хотелось узнать, насколько они преуспели в этом деле.

Александр Сергеевич Яковлев рассказал, что у нас строятся опытные образцы реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9. Он заверил присутствующих, что эти машины будут лучше немецких, хотя, конечно, они еще требуют доработки. Александр Сергеевич подробно рассказывал о технических трудностях, с которыми встретились конструкторы, о необходимости быстрейшей разработки новых форм и профилей крыла, хвостового оперения.

На другой день мне удалось поговорить с конструктором С. А. Лавочкиным.

— Семен Андреевич, когда же мы получим надежный современный истребитель? спросил я его.

— Не раньше, думаю, — конструктор сделал паузу, — чем через пять-шесть лет.

— Зачем же мы уничтожаем сейчас самолеты? Ведь скоро учить летчиков не на чем будет.

— Дело ваше. Только учтите, раньше, чем через пять-шесть лет, хорошей машины не будет, — повторил он. — Нужно преодолеть звуковой барьер, нужны новые металлы, материалы особенно высокой прочности… У нас пока эти проблемы не решены. И решить их в состоянии лишь очень большой коллектив научных работников.

Лавочкин ошибался в сроках, так как советские реактивные машины со стреловидным крылом были созданы намного раньше, однако беседа с конструктором очень озадачила меня. В расчете на немедленное поступление новых самолетов инженерная служба ВВС уже дала указание демонтировать старые машины и сдавать их в металлолом. Пришлось срочно связаться по телефону с инженером армии Н. Д. Гребенниковым:

— Надо прекратить уничтожение истребителей. Ломайте пока старые “илы”. Все Ла-5, Ла-7 и “яки” сосредоточивайте в мастерских. Будем ремонтировать.

Впоследствии оказалось, что мы поступили правильно. Поршневые самолеты в течение нескольких послевоенных лет еще хорошо послужили нам. Пока одни полки осваивали реактивные машины, в других бесперебойно продолжались полеты.

В июне 1947 года в Центральную группу войск прибыл главком ВВС К. А. Вершинин. Маршал побывал на многих наших аэродромах, где присутствовал на занятиях. И, кажется, остался доволен положением дел.

И вот вечером Константина Андреевича вызвала Москва

Вернулся он довольно скоро и вдруг сообщил, что мне предстоит новое назначение.

— Куда? — спросил я.

— На Дальний Восток, Степан Акимович. Утром Вершинин улетел в Северную группу войск а я в Москву.

Давненько мы с вами не виделись! — встретил меня Маршал Советского Союза А. М. Василевский.

Расспросив о положении дел в армии, о боевой учебе личного состава, о его настроениях, Александр Михайлович сказал:

— Вы назначаетесь, Степан Акимович, командующим авиацией Дальнего Востока.

В приемной у Василевского я встретил многих боевых друзей. Были здесь П. А. Ротмистров, В. Ф. Трибуц, Н. А. Курочкин, незнакомый мне артиллерийский генерал Г. Ф. Одинцов, с которым мы потом подружились на Дальнем Востоке. Здесь же находился и будущий начальник штаба главнокомандующего войсками Дальнего Востока М. А. Пуркаев, который коротко проинформировал о том, что предстоит сделать в ближайшие дни. К нему сразу же посыпались вопросы. Я тоже спросил Пуркаева: при формировании штаба ВВС Дальнего Востока следует ли рассчитывать на местные кадры?

— Нет, — ответил генерал. — Вам дано право подобрать кадры по своему усмотрению.

Во время нашей беседы прибыл Маршал Советского Союза Р. Я. Малиновский. Родион Яковлевич сразу же стал расспрашивать о самочувствии, о том, довольны ли мы новым назначением. Он дал некоторые указания о предстоящей работе на Дальнем Востоке. Министр обороны Н. А. Булганин объявил о нашем назначении и указал срок прибытия в Хабаровск.