Разговор у Штерна и Агальцова был очень дельный. Как и другие товарищи, я почувствовал, что задача возложена на нас ответственная — основательно все продумать, по-настоящему обобщить накопленный опыт и все самое ценное откровенно доложить в Центре.

Наступил день отъезда. Рассаживаемся по машинам и едем к испанско-французской границе. Вот и станция Порт-Бу. Поезд останавливается в тоннеле. Возможна вражеская бомбежка. Это последний населенный пункт Испании. Ни огонька. В вагонах — приглушенный разговор.

Вскоре поезд трогается. Несколько минут езды в темноте, и мы попадаем в другой мир. Яркий, ослепительный свет окон, фонарей, фар. Блеск цветных реклам. Огромные застекленные витрины магазинов, забитых товарами. Мы отвыкли от всего этого в Испании. С трудом воспринимаем столь резкую перемену. Перед нами Франция — страна, где не рвутся бомбы, не грохочут пушки.

На французской пограничной станции нас встречает представитель Советского посольства в Париже. Здороваемся. Знакомимся. Он поздравляет нас с благополучным прибытием, раздает нам проездные документы, пакеты с продуктами.

Устраиваемся в вагоне. Под стук быстро идущего поезда с аппетитом принялись за бутерброды. Наступила разрядка, потянуло на сон. Заснули быстро…

А вот и Париж. Знакомая гостиница. Светлое здание нашего посольства. Вхожу, как старый знакомый, в кабинет военного атташе и попадаю в объятия Васильченко. Он трясет мне руку, хлопает по плечу, поздравляя с приездом. Волнуется наш прославленный ас, глаза повлажнели. Васильченко растроганно повторяет:

— Ну вот, Александр Иванович, все хорошо, вернулись. Поработали вы неплохо, а теперь и отдохнуть пора.

В объятиях Васильченко побывали все наши ребята.

— Здесь, в нашем посольстве, чувствуйте себя как дома, — улыбнулся Васильченко. — В Париже вам придется задержаться. И, видимо, не один день: французские власти не очень торопятся оформлять визы.

Я узнал от Васильченко, что в Париж приехал Г. М. Штерн. Мы встретились с ним в нашем посольстве. Он тепло поздоровался со мной, спросил, как чувствуют себя ребята, чем занимаются.

— Ребятам хочется скорей уехать домой, — сказал я. Штерн рассмеялся: «Понимаю и разделяю их чувства».

Я попросил Васильченко отправить нас на экскурсию по французским местам боев периода империалистической войны.

— С удовольствием устроил бы такую экскурсию, но средств на это не имею.

К Васильченко подошел Штерн, обнял его, отвел к окну. Они говорили тихо. Обернувшись ко мне, Штерн сказал:

— Все в порядке, уговорил. Экскурсию вам организуют… Не забудьте передать всем ребятам привет и наилучшие пожелания. Извиняюсь, что не могу навестить их — дела не ждут, времени в обрез.

Со Штерном я снова встретился в 1939 году в Монголии, на Халхин-Голе. А в 1940 году судьба свела меня с ним на полях боев с белофиннами. Тогда он командовал 8-й армией. Командующим ВВС этой армии был И. И. Копец, а я — его заместителем.

После ухода Штерна Васильченко сел, посмотрел на меня, засмеялся, сказав:

— Везет вам, Александр Иванович. Еще ни одна группа, возвращающаяся из Испании, не совершила такого турне по Франции. Завтра утром к вашим услугам автобусы туристической компании.

Автобусы доставили нас в провинцию Шампань. Здесь мы осмотрели Верден. Тягостные чувства овладели нами на кладбищах, где захоронены французские патриоты, сражавшиеся с оккупантами.

Под Верденом еще сохранились траншеи. Здесь нашли себе могилу многие десятки немецких захватчиков, не выдержавших штыковых атак французских бойцов. Я видел немецкие штыки, торчащие из-под земли у стен Вердена.

Во Франции нам удалось посмотреть интересные исторические места. Никогда не изгладятся в моей памяти встречи и беседы с простыми людьми Франции. У меня сложилось твердое убеждение, что рабочие, крестьяне, все простые люди этой страны питают искренние чувства симпатии и уважения к Советскому Союзу.

С Парижем мы расстались солнечным утром. Через несколько часов наши автобусы были в Гавре. У пирса моему взору предстал красавец теплоход. Гляжу на него и любуюсь — ведь это наш, родной, советский корабль, с развевающимся красным флагом.

Подымаемся на палубу. Навстречу летчикам тянутся дружеские рука наших моряков. По счастливому стечению обстоятельств я и Платон Смоляков плывем в одной каюте, той самой, которая находится на оси теплохода, в центре тяжести, как говорят авиаторы. Килевая и бортовая качка происходит именно вокруг этой оси. Вот почему амплитуда колебаний здесь наименьшая, болтанка «почти» не чувствуется. Моряки позаботились о всех наших ребятах, создав им в каютах отличные условия для отдыха.

От капитана теплохода я узнал, что в Ленинграде мы будем через семь суток. Этого времени достаточно, чтобы мы, летчики, успели обсудить узловые проблемы, которые должны составить основу нашего коллективного доклада Центру о боевой работе нашей авиагруппы в Испании. Каждый час мы старались использовать с пользой для дела.

Сравнивая летно-технические данные наших самолетов (И-15, И-16, СБ) и самолетов противника (Ме-109, «фиат», Хе-111), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому летчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолетов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая летчика — «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь».

И-16 вел себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам по авиагруппе, истребитель И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлета, на малой скорости и высоте 15–20 метров, летчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберешь без больших физических усилий. Мы пришли к выводу, что нужно совершенствовать машину, добиться того, чтобы облегчить уборку шасси. Ведь пилотировать самолет И-16 приходится левой рукой, часто — на малой скорости, малой высоте, не ослабляя наблюдения за противником. Если шасси не убраны, И-16 значительно терял свои качества как истребитель.

Вместе с тем мы не умаляли неоспоримых достоинств самолета И-16. Решили отметить в коллективном докладе Центру такие его положительные качества.

Во-первых, И-16 по своим размерам меньше, чем немецкие и итальянские истребители. Следовательно, его труднее обнаружить в воздухе. Как правило, летчики на И-16 обнаруживали самолеты противника первыми.

Во-вторых, мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Мотор воздушного охлаждения — надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него.

Полюбившийся нам «ишачок» мы хотели видеть еще лучшим — самым быстрым, самым мощным по вооружению, самым живучим, самым маневренным истребителем!

Вырабатывая свои предложения, летчики высказывали самые различные мнения. Каждый стремился извлечь полезные уроки из опыта воздушных боев в Испании, внести свою лепту в общее дело дальнейшего совершенствования истребителей и бомбардировщиков.

В итоге творческих диспутов пришли к следующим заключениям:

И-16: Заменить механическую уборку шасси на автоматическую (воздухом или гидравлически).

И-15: Поставить убирающиеся шасси.