В тридцатых годах среди организаторов строительства железных дорог и вкладчиков капитала было много диссидентов и, особенно, квакеров центральных графств и севера “ Пизы, Кропперы, Стэрджи. Первое «Расписание железной дороги Брэдшоу» было издано в 1839 году квакерами; до XX столетия наружная обложка «Брэдшоу» еще носила квакерские названия месяца – «первый месяц» вместо января и т. д.
В сороковых годах при менее добросовестном руководстве Джорджа Хадсона, «железнодорожного короля», широкая публика также бросилась очертя голову в омут спекуляции, зараженная «железнодорожной манией», и потеряла много денег в фиктивных и неудачных компаниях. В сочинении Теккерея «Дневник Джимса де ля Плюш» юмористически описывается бурный успех одного такого спекулянта и затем его крах. Но в целом, в результате этой спекулятивной лихорадки, хотя менее искушенные вкладчики и были одурачены, появилось значительное количество новых линий. Хадсон не был просто мошенником: он оставил след на лице всей Англии. В 1843 году в Великобритании было около 3 тысяч километров железных дорог, а в 1848 году протяженность их составляла 8 тысяч километров.
С этих пор нормальным способом транспортировки тяжелых товаров и обычным способом дальних путешествий стала железная дорога. Каналы после полувекового процветания и общественного служения по большей части разрушились, а многие из них были скуплены местными железнодорожными компаниями, которые и возникли именно с намерением вытеснить каналы. В это же время проезжие дороги перестали быть главными жизненными артериями нации. Почтовые гостиницы и форейторы исчезли, а с ними исчезли и почтовые, а также тяжелые семейные кареты, а которых разъезжали аристократические семейства. На улицах столицы господствовали удобное ландо, легкая «виктория», изящный двухколесный кеб (названный Дизраэли «гондолой Лондона»), простой четырехколесный кеб и демократический омнибус. В сельской местности это был век кабриолета, четырехколесного шарабана, двухколесного экипажа, запряженного пони, и двухколесного экипажа с поперечными сиденьями. Конный транспорт как для пассажирских, так и для товарных перевозок стал играть подчиненную роль по отношению к железнодорожному и процветал в зависимости от него. Железные дороги существовали не везде, и в некоторых случаях было необходимо «добираться до станции». Число проселочных дорог и объем перевозок на них продолжали возрастать, качество дорог повышалось. Но длинные путешествия по дорогам уже не совершались, и большие шоссейные дороги были относительно пустынны до тех пор, пока не появился автомобиль.
Развитие электрического телеграфа происходило почти одновременно с переменами в средствах передвижения и возникло как дополнение новой железнодорожной системы. К 1848 году около 3 тысяч километров железных дорог, что составляло треть всей их протяженности, было уже снабжено телеграфными проводами. Электрическая телеграфная компания, образованная в 1846 году, к 1854 году имела в Лондоне семнадцать контор, из которых восемь находились на южных железнодорожных станциях. Уже в 1847 году переговоры о выдвижении кандидатуры принца Альберта на пост канцлера университета даже такими старомодными людьми, как профессора Кембриджа, частично велись по телеграфу.
Те же самые десятилетия, которые видели быстрый рост железнодорожной сети и электрического телеграфа, увидели и триумф однопенсовой системы оплаты почтовых отправлений, учрежденной благодаря бескорыстным и неутомимым усилиям Роуланда Хилла, поддержанным требованием народа вопреки равнодушию государственных деятелей и обструкции раздраженных чиновников нереформированной гражданской службы. До этой крупной перемены бедняк, который передвигался в поисках работы в пределах острова или эмигрировал за море, редко мог обмениваться известиями с родственниками и друзьями, оставленными на родине, из-за высокой стоимости почтовой связи. План Роуланда Хилла о предварительной оплате почтовых отправлений при помощи дешевого наклеенного ярлыка позволил беднякам впервые в истории человечества общаться со своими родными и близкими, живущими в далеких местах. И так как деловой мир нашел, что почтовая марка является благодеянием, и она доказала свою большую финансовую выгодность, после того как была навязана косному почтовому департаменту, то новому способу скоро стали подражать во всех цивилизованных странах мира.
За быстрым ростом железных дорог на острове в сороковых годах последовала замена парусов паровыми машинами и дерева железом в британском торговом флоте. Еще в 1847 году паши пароходы были немногочисленны и малы, с общим тоннажем 116 тысяч из 3 миллионов тонн всего торгового флота. Но в пятидесятых и шестидесятых годах все большее количество крупных океанских кораблей приводилось в движение паром и были построены первые корабли из железа, а затем и из стали. Эта перемена совпала с колоссальным развитием производства английского железа и стали и с возросшим использованием пара и металла во всех отраслях промышленности. В 1848 году Британия уже производила около половины всех чугунных болванок, выплавляемых в мире; в следующие тридцать лет ее производительность утроилась. Западная Шотландия, до этого отсталая, вскоре производила четверть всего британского чугуна. Стаффордшир, Уэльс и Северо-Восточная Англия (Тайн-сайд и Мидлебро) также были районами деятельности известных железоделательных промышленников, которые, используя научные открытия, сохранили свою ведущую роль и в век стали.
Богатство, накопленное в середине Викторианской эпохи благодаря всем этим процессам, значительно ослабило гнет социальных проблем, повысив реальный заработок большей части трудящегося класса, в то время как деятельность тред-юнионов и кооперативное движение помогали распределять огромный национальный доход несколько более равномерно.
Национальный доход действительно был огромен. Открытие калифорнийского и австралийского золота положило начало важному периоду распространения торговли, из которого Англия благодаря своему ведущему положению и в торговле и в промышленности могла извлечь в середине столетия главную выгоду. В 1870 году объем внешней торговли Соединенного королевства превысил торговлю Франции, Германии и Италии, вместе взятых, и был в три-четыре раза выше объема торговли Соединенных Штатов Америки.
В то время как промышленное и торговое развитие шло вперед революционным ходом, британское земледелие также продолжало свое неторопливое движение по пути прогресса, чему способствовало изобилие капиталов и увеличение применения машин в земледельческих работах. Отмена хлебных законов в 1846 году упрочила цены, но не помешала сельскохозяйственному процветанию следующего поколения, потому что Америка еще не была готова снабжать Англию сельскохозяйственными продуктами. В 1851 году подсчитали, что только одна четверть хлеба привозилась для англичан из-за моря.
Отмена хлебного закона была политическим триумфом; она, конечно, способствовала развитию промышленности, но не произвела непосредственной экономической или социальной революции. Сельские местности еще находились в руках лендлордов и их представителей и союзников фермеров-арендаторов, чьи дела шли в шестидесятых годах значительно лучше, чем в предшествующий период. Жизнь сельского дома с его охотой, политическими и литературными «домашними собраниями» была более процветающей, легкой и приятной, чем когда-либо, хотя его нравственные нормы были более «респектабельны», чем во времена аристократической распущенности XVIII века. В сельских областях еще не было выборного местного управления.
Административная и судебная власть все еще оставалась у мировых судей, выбираемых из среды лендлордов. Все еще преобладала установившаяся с незапамятных времен административная власть сквайра, хотя благодаря газетам и духу века она теперь подчинялась более здоровой действенной критике, чем в начале Ганноверского периода.
С развитием транспорта, постоянно сокращающим расстояние между городом и деревней, с распространением науки и машин даже на земледельческие процессы теперь на маленьком острове с плотным городским населением, которое уже потеряло все традиции сельской жизни, проникновение городского образа мысли и действий в деревню и поглощение им старого деревенского мира, исчезновение отличительных черт и местных различий последнего было только вопросом времени. Но тогда время для такого поглощения еще не наступило. В шестидесятых годах еще не хватало двух обстоятельств для того, чтобы завершить эту перемену, – экономического разрушения британского земледелия и городской системы всеобщего образования.
