Жаль, что банкет оказался таким непродолжительным. На следующий день мы вылетели в Латинскую Америку. Перелёт был длинным и нудным, а автодром «Оскара Альфредо Гальвеса», расположенный в болотистой местности, оказался наверное самым комариным местом на свете. Мы прилетели туда наверное раньше всех. Январь в Южном полушарии самая макушка лета и хотя залив Ла-Плата находится не на экваторе, в Буэнос-Айресе было жарко днём и душно вечером, но вечером нас ещё и донимали комары. Вместе с нами в Аргентину прилетели две наши самые преданные болельщицы – Ивон и Нинон, Оля не в счёт, она была членом команды, а также шестеро механиков на тот случай, если вдруг хлынет дождь и нам придётся менять резину с сухой на дождевую. Ломаться наши движки просто не умели и могли работать по трое суток кряду. Мы не стали вставать на постой в каком-либо отеле Буэнос-Айреса, поскольку имели с собой не только отель на колёсах, но ещё и разборный домик и потому расположились ничуть не хуже. Как и автодром «Поль Рикар», аргентинский автодром оказался не слишком-то удобным местом для самых главных фигурантов Формулы-1 – автогонщиков. Наверное в аргентинских тюрьмах душевые точно получше, а сортир и вовсе оказался убийственным – просто дырка в бетонном полу, а ведь каждой команде предстояло уродоваться здесь минимум три дня, чтобы порадовать зрителей.
О том, что паддоки автодромов далеко не самое лучшее место на свете, я знал уже давно, а потому и потребовал, чтобы для моей команды были изготовлены ангар и отель на колёсах. Точно такие же были и у заводских гонщиков, но поменьше размерами. Мотогонки по большому счёту, это ведь адский труд и за гонку пилот сбрасывает по два килограмма веса, настолько велики нагрузки и расход энергии. Так что не одна техника работает с огромными перегрузками. Мне и Игорю, как куэрнам, пусть и не обладающим огромным опытом, было намного легче, да, и наши болиды были, благодаря Бойлу, само совершенство. Ну, с болидами теперь никто из автогонщиков проблем не знал, а куэрнингом они уже начали заниматься. Думаю, что к концу сезона многие сами, без каких-либо подсказок, научатся технике внутреннего ускорения, а потом куэрнинг начнёт распространяться и среди болельщиков. Ну, это были заботы завтрашнего дня, а пока что мне хотелось обкатать на трассе автодрома «Оскара Альфредо Гальвеса» свой новый двухколёсный болид.
На следующее утро мне удалось, встав пораньше, выехать на нём на трассу. На автодроме, в преддверии гонок Формулы-1 Гран-При Аргентины, проходили в эту неделю и другие гонки, чтобы «почистить» её покрышками. Ну-ну, посмотрим, что скажут устроители этого Гран-При после окончания гонок. За то время, что пилоты испытывали свои новые болиды с износостойкой, пусть и мягкой на ощупь, но очень жесткой на больших скоростях к обычному асфальту, дорожное покрытие на ней ухайдакали в смерть и чтобы не перестилать асфальт всякий раз, хозяевам автодрома было предложено накрыть его сначала асфальтенобетоном, а затем слоем асфальтана и забыть о её ремонте на очень долгие годы, ведь срезать его можно будет только лосдейлитовыми фрезами. Аргентинская трасса была так себе, хотя, конечно, на порядок лучше даже московских дорог. Когда я выкатил из ангара свой супербайк, то не смотря на раннее утро, посмотреть на него и особенно на меня, одетого в жуткого вида мотокомбинезон с обтекателями, мигом прибежало много народа. Я сел на мотоцикл и механики принялись присоединять к моим латам тяги, а их было немало, ведь даже предплечья мои и те лежали на подвижных подлокотниках. Через полчаса я был готов к выезду на трассу, завёл двигатель и погазовал немного. Рёв стоял такой, что со зрителей только что шляпы не сдувало.
Как я и предполагал, новый супербайк был намного послушнее, чем прежний, и из-за низкого центра тяжести обладал намного большей устойчивостью. Вместе с тем его было очень легко наклонять в поворотах, а опорная штанга-тяга, управляемая компьютерной консолью, сама отклоняла колено под оптимальным углом и мне даже не приходилось ни о чём думать. У супербайка была бешенная приёмистость и до скорости в сто километров в час он разгонялся всего за две с половиной секунды. Из-за низкой посадки, мой зад находился всего в десяти сантиметрах от заднего колеса, когда я ложился грудью на топливный бак, мне всё было прекрасно видно, включая монитор, заменявший панель приборов. Руля мотоцикл слушался прекрасно и даже на этой трассе с её пятнадцатью поворотами, из которых пять были очень крутыми, ехать предстояло практически в обратном направлении, я чувствовал себя легко и свободно и просто глотал километры один за другим. Несколько раз я ускорялся и тогда проходил повороты на совершенно несусветных скоростях и это меня радовало более всего. Одно мне не нравилось, асфальтовое покрытие, я ведь привык к асфальтану на заводской трассе, по которому накладка из поликарбона скользила, как по маслу, а здесь она слегка пилила и даже плавила асфальт.
От моего нового супербайка офанарела не только публика, но и журналисты, но сразу после того, как я проехал полтора десятка кругом, он был спрятан от любопытных глаз в ангаре до той поры, пока у меня снова не появилась возможность выехать на трассу и сделать ещё несколько кругов. За это мы заплатили немало денег и оно того стоило. Всего за день нам удалось продать семнадцать супербайков и при этом всего лишь три купили профессиональные мотогонщики и в их числе великий Фил Рид, гонявший за «Аугусту». Всё именно так и задумывалось. Изготовление супербайков по индивидуальному заказу планировалось сделать нашим маленьким, дополнительным бизнесом. Свой мотоцикл мы так и назвали – «Франция». Надо же мне было как-то отблагодарить эту страну и её граждан за гостеприимство, хотя некоторым господам-писакам следовало бы набить морду, а некоторым особо наглым дамочкам из их цеха, нахлестать по роже нестиранными трусами прилюдно. Тем не менее, не смотря на многие разочарования, я всё равно был очень доволен нашими успехами и успехами советской науки и техники, которая тала воплощать свои открытия и изобретения не в одной только военной технике, но и в гражданских изделиях. Советский Союз очень часто был интеллектуальным донором Запада, но не имел с этого ровным счётом никаких дивидендов. Сейчас это положение стало быстро меняться я был тому очень рад.
Мы провели несколько прекрасных дней в Буэнос-Айресе, осмотрели некоторые достопримечательности этого города и даже пару раз искупались в океане. Уже в четверг в Буэнос-Айрес стали слетаться участники гонки на Гран-При Аргентины и не смотря на нестабильное политическое положение в стране, их собралось много, тридцать восемь пилотов из всех стран мира и что это были за пилоты, титаны, многие из которых были моими кумирами, но я лишь изредка читал о них в советском журнале «За рулём», да, ещё в чешском «Свет мотору». Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеки Стюарт, Жаки Икс, Ронни Петерсон, Франсуа Сэвер и многие другие. Всего в гонке захотело участвовать тридцать восемь пилотов, имеющих формулическую лицензию, но только у двадцати пяти были новые болиды и это предопределило состав участников. Начальство Формулы-1 сориентировалось очень быстро, но весьма своеобразно. Оно сразу же навалилось всей своей немалой массой на руководство концерна «Рено» и комбината «Метеор» со следующим требованием – все базовые гоночные автомобили, предназначенные для профессионалов, начиная с Формулы-3, продают они, покупая их по фиксированной цене, и тогда только на заводе гоночных машин в Медон-Шавиле командам будет разрешено доводить их до полного совершенства согласно собственных представлений о гоночном автомобиле Формулы-1 и своих фантазий.
Если будет так, то тогда они были согласны даже на то, чтобы был создан международный профсоюз профессиональных гонщиков, о чём жестко заявил Князев, согласившись продавать болиды по вполне умеренным ценам хоть в сборе, хоть россыпью и даже не прокаленными. Руководство концерна «Рено», немного подумав, сказало, пусть уж лучше русские специалисты изготавливают их прямо в Медон-Шавиле вместе с французами, а инженеры и конструкторы команд при этом присутствуют перед тем, как утащить машины в свои индивидуальные сборочные боксы. На том все три стороны и порешили, из-за чего руководство Формулы-1 пообещало начать менять правила гонок уже в Буэнос-Айресе по итогам первых же общих тренировок. Для начала оно ввело тест для пилотов поликарбоновых болидов, который моя младшенькая доченька, Маринка, наверное сразу же назвала бы по-интернетовски – «Убей сибя ап кирпичную стену». Кирпичи для стены, изготовленные из вспененного асфальтана, в Буэнос-Айрес привезли на самолёте из нашего города.
