В Шромберге на Гамбургско-Американской часовой фабрике трехсотсильный дизельмотор работал на каменноугольной смоле, и предприятие не имело поводов жаловаться.

Технические журналы беспрерывно сообщали о новых достижениях в области дизелестроения.

Нобелевский завод в Петербурге только что заменил в ряде подводных лодок бензиновые моторы двигателями Дизеля. Это был крупный шаг вперед, так как нужно было поставить дизельмоторы, одинаковые по весу и размерам с бензиновыми. Между тем, бензиновые двигатели имели всего лишь по двадцать кило на силу, нефтяные же — не менее сорока в самых облегченных конструкциях. Все заводы, как заграничные, так и русские, принимали заказ лишь с условием, что вес двигателей будет не меньше тридцати кило на силу, а размер занимаемого ими места увеличен, на что морское министерство не могло согласиться. Нобель принял заказ, прибегнув к бронзе, алюминию и хромоникелевой стали для облегчения конструкции, и все-таки поставил двигатели. Эти двигатели принадлежали к первым легким двигателям Дизеля и имели свыше четырехсот оборотов в минуту. Постройка этих быстроходных двигателей расширяла область применения дизельмоторов уже за пределы самых фантастических мечтаний.

Начиная от графа Цеппелина, мечтавшего об установке дизельмоторов на своих дирижаблях, и кончая Роальдом Амундсеном, надеявшимся с помощью новой машины победить полярные льды, все смотрели с надеждой и верой на двигатели, покорявшие мир.

И надежды оправдывались, вера утверждалась.

Амундсен, совершивший свое первое путешествие в 1903–1905 гг. вдоль берегов Северной Америки, предпринял новое полярное исследование на судне, оборудованном дизельмоторами. Это был старый «Фрам», на котором Фритиоф Нансен плавал к северному полюсу. Из паровой шхуны он был переделан в моторную. Амундсен выгадал шестьдесят процентов в весе и месте, установив вместо старой паровой машины стовосьмидесятисильный двигатель Дизеля, шведского завода «Поляр».

В декабре 1911 г. Амундсен достиг южного полюса, осуществив вековую мечту исследователей. Экспедиция прославленного путешественника немалой долей своего успеха была обязана без отказа работавшему в течение почти трех тысяч часов двигателю Дизеля.

Все ласкало сердце изобретателя.

Мюнхенскую виллу его посещали тысячи признательных друзей, являвшихся со всех концов мира. Молодые изобретатели приходили рассказывать о своих планах; они прислушивались к каждому слову мастера. Гостеприимный дом привлекал к себе художников и артистов.

Взрослые дети вносили в жизнь Дизеля бодрость и радость юношеских надежд.

Осторожный наследник столетней фирмы бр. Зульцер не торопился с постройкой первого дизель-локомотива. Высокий авторитет Винтертурского предприятия не позволял выпустить в свет несовершенное создание; дизельлокомотив, над конструкцией которого трудились инженер Клозе и сам Дизель в течение семи лет, был готов поэтому только к началу 1912 г.

Этот локомотив, экипаж которого был выстроен заводом Борзига в Гегеле, имел мощность около тысячи двухсот лошадиных сил и весил до ста тонн. Дизельмоторы, установленные на нем, были связаны с ведущими осями непосредственно. Для пуска локомотива с места употреблялся сжатый воздух, так как крутящего усилия, необходимого для страгивания поезда с места, двигатели Дизеля давать не могли.

Появление тепловоза вызывалось прежде всего невыгодностью паровозов, экономический коэффициент полезного действия которых оставался все тем же, не выходящим за пределы четырех-пяти процентов, который когда-то был указан профессором Линде на лекции, столь потрясшей воображение молодого Дизеля.

Но помимо экономичности тепловоз мог иметь и другие преимущества, а именно: малый расход воды, сокращение числа пунктов водоснабжения, экономию во времени на набор воды и топлива, сокращение времени стоянок, кратковременность пуска из холодного состояния, отсутствие дыма. В местностях безводных или с плохой водой тепловозы должны были иметь исключительное значение.

Все это было учтено Обществом термолокомотивов, затратившим семь лет на постройку первого тепловоза.

Дизельлокомотив был испытан предварительно в Швейцарии, по линии Винтертур — Ромасгорн, и дал настолько удовлетворительные результаты, что дирекция прусских железных дорог приняла его для пробной работы по обслуживанию линии Берлин — Мансфельд.

Переход из Винтертура в Берлин тепловоз совершил самостоятельно с полным составом пассажирского поезда. Локомотив хорошо брал с места, отлично реверсировал, и скорость его доходила до ста километров в час. Однако в практической работе ответить на всю сумму предъявленных к нему требований дизельлокомотив не смог: он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, т. е. именно тогда, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании состава с места.

Дело сводилось к тому, что у обычного паровоза машина, соединенная с движущими осями непосредственно, осуществляет страгивание с места и различные скорости благодаря возможности менять отсечку пара, и число оборотов в самых широких пределах. У двигателей Дизеля мощность обусловливается количеством горючего, сжигаемого в цилиндрах, и количеством всасываемого в цилиндр рабочего воздуха, и, стало быть, работа за один оборот зависит от размеров цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Будучи связаны непосредственно с осями, двигатели дизельлокомотива давали мощность пропорционально скорости движения, и таким образом самого главного требования, предъявляемого локомотиву, именно наивысшей силы тяги при наименьшей скорости, они удовлетворить не могли. Сжатого же воздуха в практической работе для устранения этой особенности оказалось недостаточно.

Внутренний вид дизельлокомотива

Техническая мысль направилась по неверному пути непосредственного связывания движущих осей с двигателями, главным образом, потому, что такой способ оказался более выгодным в водном транспорте.

Отказ от электропередач в судостроении долго мешал появлению тепловозов с электропередачами. Лишь десяток лет спустя появились тепловозы системы профессора Гаккеля, где дизельмоторы стали работать на динамомашины, дающие ток электромоторам, которые и связывались уже с осями.

Неудача первого дизельлокрмотива выяснилась, впрочем, гораздо позднее. Сам Дизель не имел еще повода сомневаться в том, что и в этой области своего применения дизельмоторы, как и в судостроении, займут первенствующее место. Он знал, что там, где опыт кончается неудачами, часто начинается открытие.

Так было с его первыми опытами над аммиаком, так было в Аугсбурге, так было с применением двигателей в судовом транспорте.

В огромном зале Кильской выставки, организованной верфью «Германия», наполненном судовыми моторами самых разнообразных типов и мощностей, эта уверенность, не могла не наполнить сердца изобретателя, когда он посетил выставку. Гению свойственно быть щедрым: ни зависти, ни ревности к тем, кто шел по открытым им путям, не было у Дизеля. Его веселила мощь науки, он наслаждался созерцанием машин. Он чувствовал их цвет, запах, едва ли они были ему менее близки и дороги, чем собственный его первый аугсбургский мотор.

Здесь, на выставке, судьба столкнула Дизеля со старым товарищем его по работе в техническом бюро и затем на Аугсбургской фабрике Мейером.

Они встретились друзьями и разом вспомнили грустный вечер, проведенный вместе.

— Куда вы пропали? — спросил весело Дизель. Он был исполнен прежней бодрости и энергии в этом зале.

— Профессорствую в Дельфте, — отвечал Мейер.

Они прошли зал, осматривая машины. Мейеру казалось, что сердце Дизеля преисполнено гордостью, и у него самого явилось неприязненное чувство к изобретателю. Он осуждал его за то, что тот слишком рано продал свои патенты, отдав совершенствование двигателя в чужие руки; за то, что все эти экспонаты, изумительные по достижениям, были созданы другими, в то время как увенчан славой, богатством и почестями оставался в его глазах за все лишь один Дизель.