Праздничная, нарядная толпа радовала глаз. На вольные шутки Рудольф отвечал шутками, на веселый смех — смехом. Льющаяся через край, как пиршественное шампанское, жизнерадостность французов, знакомая ему с детских лет, действовала на него, как вино. Собственное его положение казалось ему прекрасным; у него было много времени, сил и здоровья; работы над осуществлением своей задачи он не прекращал ни на минуту. Все было в его руках.

Конечно, всей его энергии не мог поглотить Холодильный завод.

В скором времени Дизель взял на себя по совместительству обязанности инженера-консультанта при заводе Хирша в Аржентайле. Одновременно он принял представительство фирмы Линде для Франции и колоний Бельгии. Деятельность этого рода не содержала бы в себе ничего привлекательного для ищущего знаний и опыта инженера, если бы не была связана с постоянными разъездами. Скоро все, что было достойно внимания в области машиностроения и теплотехники во Франции и Бельгии, стало ему известно. Постоянное движение, новые люди, новые встречи, города, музеи, заводы, выставки — все это возбуждало активность мысли, веру в осуществимость сложнейших технических задач, веру в непобедимость человеческого гения. Широкое знакомство с капиталистическим хозяйством вселяло в то же время уверенность, что задача, поставленная себе на школьной скамье, осталась по-прежнему наиболее грандиозной и современной задачей, стоявшей перед техникой всех стран и народов. Задача оставалась нерешенной. Умы изобретателей продолжали биться над ее разрешением, но усилия их направлялись лишь к тому, чтобы заменить в двигателях Отто светильный газ дешевым топливом.

Дизель шел в поисках разрешения задачи по пути, указанному светлым гением Карно. Это был путь более тяжелый и трудный, но он не был к счастью связан с ворохом привычных воззрений, которые стояли помехой на пути многих талантливейших людей.

Гений Дизеля вел его от научной критики работы паровых машин, начатой Карно, к поискам новых материалов, могущих заменить водяной пар и стать, таким образом, рабочим телом нового двигателя. Он начал в часы досуга на самодельных приборах в заводских лабораториях производить опыты с парами аммиака. Опыты показались ему удовлетворительными, задача — разрешенной. Взволнованный своим открытием, он рассказал о своей идее другому инженеру и предложил ему совместно разработать конструкцию аммиачного двигателя.

Инженер Луи Филипп Коген, француз до мозга костей, живой и увлекающийся человек, выслушал речь Дизеля, как откровение.

— Да, да… Совершенно верно. Да, да, — твердил он беспрерывно и, увлекаясь сам, продолжал развивать идеи. — О, мы будем с вами знамениты, — восторженно заключил он разговор.

— Только давайте работать… — с улыбкой прибавил Рудольф.

Аммиачный двигатель был сконструирован. Изобретатели решились собственными силами и средствами построить первый мотор этого рода. Кропотливая работа над сооружением двигателя, продолжавшаяся несколько лет, не привела к практическим результатам, но обогатила изобретателей огромным опытом.

— Дело подвигается вперед очень медленно, — признавался Дизель, — но верно. Каждая мелочь является новостью, но опыт растет, удачи следуют за удачами… Это меня одушевляет.

Создать давления в пятьдесят-шестьдесят атмосфер, нужные для аммиачных паров, практически оказалось все же настолько затруднительным, что Дизель перешел на «опыты с обыкновенным атмосферным воздухом. Тогда у него явилась мысль, что этот воздух может служить и рабочим телом, и химическим реагентом, нужным для сгорания.

Возможность применения самовоспламенения топлива была высказана тем же Бо-де-Роша еще двадцать лет назад; но только теперь молодым изобретателем был найден остроумный способ его осуществления: воспламенение топлива, введенного в цилиндр двигателя, должно было происходить само по себе в обычном атмосферном воздухе, подвергнутом предварительно какому высокому сжатию, которое доводило бы его температуру далеко за пределы температуры самовоспламенения топлива.

Счастливая мысль повлекла за собой вереницу новых размышлений. Идеальный двигатель Карно все яснее и яснее рисовался творческому воображению его способного ученика.

Между тем талантливые изобретатели передовых европейских стран продолжали трудиться над разрешением поставленной перед капиталистической техникой задачи. Общность идеи, необходимость пользоваться опытом, знаниями и достижениями других создавала из всех этих техников, инженеров и конструкторов не замечаемый однако ими самими тот международный коллектив, которому одному только и было под силу решение вопроса. Как ни велики были ум и энергия отдельного работника, никто не был в состоянии подвинуть дело вперед, не пользуясь опытом своих предшественников, не учась у современников. История возникновения и развития двигателей внутреннего сгорания, как и история создания паровых турбин, развивавшихся одновременно, являли собою все тот же пример «общего труда», каким по определению Маркса бывает «всякий научный труд, всякое открытие, всякое изобретение» и который «обусловливается частью кооперацией современников, частью использованием работы предшественников».

Это конечно была не совместная работа, которую резко отличает Маркс от общего труда, ибо «совместный труд предполагает непосредственную кооперацию индивидуумов».

«Критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу», — говорит Маркс в примечаниях к XXIII главе своего гениального труда. История техники девятнадцатого века повиновалась тому же закону. Одновременное возникновение новых двигателей в разных, часто изолированных друг от друга местах, являлось лишь показателем социально-экономической обусловленности их возникновения, а множественность попыток, направленных для разрешения одной и той же технической проблемы, подчеркивала лишь настоятельную необходимость решения задачи, поставленной капиталистическим хозяйством перед коллективом техников всех стран и наций.

Однако в условиях капиталистического общества члены этого коллектива не только не стремились к необходимому для них единению, но, наоборот, неустанно враждовали друг с другом, сражаясь за патенты, прибыли, славу, выгодное положение и материальное благополучие.

На глазах у всего мира судебным приговором по иску французских наследников Бо-де-Роша был аннулирован немецкий патент Отто. Несчастный изобретатель, забросив дела, употребил остаток жизни на бесконечные судебные процессы, отнявшие у него имущество и здоровье. Общество германских инженеров, желая воздать должное заслугам своего соотечественника, назначило годовой съезд свой в Кельне, чтобы чествовать изобретателя.

Отто умер, однако, за месяц до съезда.

Судьба отдельных изобретателей все же не могла помешать общему делу, как смерть самого Отто не могла остановить совершенствования изобретенного им двигателя. Мысль конструкторов в это время была направлена все еще к тому, чтобы найти топливо, могущее заменить в двигателях Отто светильный газ. Внимание изобретателей привлекла к себе прежде всего нефть, самое дешевое, удобное для перевозки и подачи жидкое топливо. Конечно, применение нашла сначала не сама нефть, а бензин, имевший к тому времени некоторое распространение.

Еще при жизни самого Отто на расширявшихся заводах фирмы «Отто-Дейтц» благодаря Юлиусу Готлибу Даймлеру, руководителю завода, были сконструированы двигатели малого веса и с высоким числом оборотов, работавшие на бензине и явившиеся прототипами наших современных бензиновых двигателей, автомобильных и авиационных. Бензин в этих двигателях превращался предварительно в газ по способу, предложенному англичанином Вильямом Барнетом в 1838 г., специальными испарителями. Но уже с 1885 г. в моторах этого рода стали применяться впрыскивающие насосы, преобразовавшиеся потом в современные распыливающие карбюраторы, т. е. приборы, в которых обращенный в пар бензин смешивается в нужной пропорции с воздухом, образуя рабочую газовую смесь, всасываемую отсюда в цилиндр.