Рабочий процесс предлагавшегося Дизелем двигателя должен был состоять в следующем: в цилиндр четырехтактного двигателя всасывается обыкновенный атмосферный воздух, который здесь подвергается сильному сжатию, в результате чего воздух получает чрезвычайно высокую температуру. После этого в цилиндр вводится горючее, твердое или жидкое, но в чрезвычайно распыленном состоянии, притом так постепенно, чтобы сгорание шло без взрыва, при постоянной температуре. Воздух в цилиндре настолько раскален от сжатия, что горючее при поступлении немедленно загорается без зажигания. Далее следует расширение газов, как обычно, и затем при обратном ходе поршня выталкивание их через выхлопную трубу.

Схема работы двигателя по циклу Дизеля: засасывание воздуха при первом такте; сжатие чистого воздуха при обратном ходе поршня — второй такт; поступление горючего при начале третьего такта — рабочий ход; четвертый такт — выхлоп

Это был тот же четырехтактный цикл, по которому работали и газовые двигатели Отто. Но двигатели Отто всасывали не чистый воздух, а рабочую смесь воздуха и превращенного в газ горючего, что не позволяло из-за возможности преждевременного взрыва доходить до высоких степеней сжатия, между тем как высокое сжатие как раз и обусловливало наибольшее использование горючего. Чистый же воздух, всасываемый по новому циклу Дизеля, можно было доводить до каких угодно технически возможных высоких степеней сжатия. Нагреваемый сжатием воздух воспламенял сам по себе поступающее горючее в двигателе Дизеля; в двигателях же Отто смесь зажигалась электрической искрой. Наконец, двигатели Отто были двигателями быстрого сгорания, так как искра взрывала поступившую в цилиндр смесь воздуха и превращенного в газ горючего, рациональный же двигатель Дизеля являлся новым типом двигателя постепенного сгорания, так как горючее поступало в него постепенно и не в газообразном состоянии, а лишь в чрезвычайно распыленном.

Никогда еще одни теоретические построения без практически осуществленного изобретения не вызывали такого огромного интереса среди специалистов всего мира. Однако впечатление от книги Дизеля было неодинаково. Большая часть критиков оценивала идею автора, как практически неосуществимую. Многие обвиняли изобретателя в легкомыслии и злорадно предлагали ему теоретические выкладки попытаться осуществить практически. Но все одинаково соглашались, что дизельмотор в случае своего практического осуществления должен произвести революцию в области моторостроения.

В самом деле, проектируемый мотор Дизеля допускал расход горючего от одной шестой до одной десятой количества горючего, расходовавшегося наилучшими машинами того времени. Он не требовал для себя ни котла, ни сложной установки; обслуживающего рабочего персонала для него также не требовалось. Новый мотор действительно, не собирался увеличивать собой большое количество известных уже двигателей, но хотел и мог при этих условиях их заменить и в первую очередь, конечно, паровую машину.

Все это представлялось современникам невероятным.

Однако научные авторитеты были на стороне изобретателя. Первым подтвердил публично свое мнение о работе Дизеля профессор Линде, повторив слова, высказанные наедине изобретателю в Висбадене. Одновременно и крупнейший авторитет в области техник Цейнер, засвидетельствовал свое согласие с выводами молодого ученого, написав ему, что он и «не может себе представить лучшего способа к успешному достижению цели».

Профессор Шреттер, наиболее скептически относившийся до сих пор к труду своего ученика, теперь писал ему:

«Я прочел вашу работу с большим интересом. То, что она будет исходить из теоретически здоровых оснований, я ожидал от вас с самого начала. Но ваши новаторские выполнения только теперь доказали мне неосновательность моего сомнения, которое относилось единственно к выполнению, а не к идее. Так радикально и смело еще никто из всех тех, кто предсказывал паровому двигателю его закат, не выступал, как вы. А такой смелости будет принадлежать и победа».

Сам Дизель не преуменьшал перед собой трудностей, которые ему предстояло преодолеть при создании своего двигателя: ведь, он должен будет довести его до рабочего состояния, прежде чем в собственном его распоряжении очутится некоторый запас наблюдений и опыта.

Ободренный признанием своих старых учителей, он смело шел на преодоление всех трудностей. Он верил в себя и в бесконечные возможности техники.

Менее всего, конечно, он думал о той борьбе, которую ему предстояло повести еще и с сопротивлением тех так называемых авторитетов, положение которых позволяло им иметь дорогостоящие науке и человечеству предубеждения.

Для постройки двигателя и производства опытов с новой машиной нужны были значительные средства.

Рассчитывать на свои только силы и средства было невозможно даже при условии, что первый же осуществленный мотор даст положительные результаты. Дизель обратился к целому ряду германских машиностроительных заводов с предложением построить дизельмотор как он проектировался в его брошюре. К письмам были приложены брошюра и выдержки из отзывов Линде, Шреттера и Цейнера. Все заводы отвечали отказом, ссылаясь на трудность осуществления неизвестной машины.

Аугсбургский завод, с которым изобретатель вступил в переговоры раньше других, ответил сначала также категорическим отказом.

«К великому нашему сожалению, — говорилось в письме. — мы должны вам сообщить, что мы не можем принять выполнения упомянутого двигателя. После тщательного, всестороннего обсуждения и учета всех трудностей, связанных с работой подобного рода, мы пришли к убеждению, что взяться за это дело мы не можем».

Письмо было подписано директором завода Буцем и главным техническим консультантом Крумпером, заслуженным строителем знаменитого аугсбургского парового двигателя.

Изобретатель бросил с досадой в ящик стола это письмо, присоединив его ко многим другим документам подобного рода. Однако нужно было пережить несколько суровых тоскливых дней, прежде чем ему удалось стряхнуть с себя первую усталость от бесплодной борьбы с консервативной осторожностью испытанных дельцов и предпринимателей. Эти дни он с утра до вечера шагал из угла в угол в своем рабочем кабинете с холодной усмешкой на губах, иногда садился за рояль и думал о том, как изумительно верно понимал музыку Вагнер, называя ее языком человеческих страстей и чувств. Он переигрывал все лучшие отрывки из «Тристана и Изольды», этой величественной поэмы любви и смерти, единственной по силе музыкального переживания во всем искусстве, и, поддаваясь очарованию грандиозности музыкальных форм, невольно думал о композиторе, проведшем несколько лет в том же самом Мюнхене, где впервые ему самому явилась идея всей его жизни.

Разве сам он, студент и музыкант, не был свидетелем той титанической борьбы, которую вел Вагнер в защиту своих идей, преодолевая тупое сопротивление среды, его окружавшей? Разве нельзя было почувствовать общее в судьбе их, выступающих с «музыкой грядущего», хотя и в столь разных областях творчества?

Вагнер победил. Дизель мог также победить. Не следовало лишь падать духом от неудач: они предшествуют успеху.

Он стал продолжать переговоры. Понадобился целый месяц переписки и переговоров с главным техническим советником завода. Старик Крумпер должен был, наконец, согласиться, что конструктивные соображения изобретателя правильны и вполне осуществимы. Невозможно было спорить с ним о том, что высокое сжатие уменьшает расход топлива, и, как бы ни были велики трудности осуществления высоких степеней сжатия, естественно было признать, что мотор подобного рода, не нуждающийся в зажигательном аппарате, явится огромным шагом вперед в деле моторостроения.

Крумпер, пожимая плечами, стоял только на одном:

— Сжатие до предлагаемых вами степеней немыслимо. Прочность материалов ограничена… В эксплуатации это не годится.