Условия заказа были необычны: ограничивались место для установки и вес двигателей. Кроме того, заводу предлагалось сделать двигатели реверсивными. Не принимая на себя гарантии, что заказ будет выполнен, завод все же взялся за работу. Над осуществлением реверса стал биться сам Нордстрем.

На первых порах казалось, что задача реверса будет легче осуществлена на двухтактном двигателе, и завод построил прежде всего именно двухтактный двигатель. Но пока производились его испытания, в Винтертуре уже удалось осуществить на двухтактном двигателе и реверс. С появлением зульцеровского мотора Нордстрем направил свои усилия на разрешение вопроса о реверсе четырехтактного двигателя. Если для двухтактного двигателя вопрос этот разрешался проще, то сам по себе двухтактный двигатель еще не был достаточно изучен и опробован на производстве. Разрешение вопроса о реверсе на двухтактном двигателе еще не решало вопроса о целесообразности использования его в качестве судового мотора вообще. Между тем, если бы на четырехтактном двигателе, уже испытанном продолжительной практикой на стационарных установках и оказавшемся на опыте «Сармата» вполне годным для судов, удалось осуществить реверс, то вопрос о применении дизелей в судостроении был бы полностью и бесповоротно решен.

Заводчик согласился с доводами главного инженера.

Учась у Дизеля настойчивости и вере в неограниченные возможности техники, Нордстрем добился разрешения задачи и через год предложил своему патрону приобрести у него патент на реверс к четырехтактному двигателю Дизеля. Торг продолжался недолго. Патент был куплен, и в июле 1908 г. первый в мире четырехтактный реверсивный дизельмотор был подвергнут испытаниям.

В реверсивное двигателе, как это ясно из сущности дела, надо было иметь, во-первых, механизм, переставляющий органы распределения переднего и заднего ходов и вводящий в действие одни, одновременно выключая другие, а во-вторых, — и это самое главное, — устройство для пуска в ход двигателя при любом положении вала. Из этих двух элементов реверса первый, т. е. механизм для перестановки распределения, не представлял собой ничего особенного и состоял из расположенных на распределительном валу двух систем кулачков: одна для переднего, другая для обратного заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную — для заднего.

Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло более трудную задачу. Она была остроумно разрешена Нордстремом: переход от работы сжатым воздухом на нефть производился не сразу, а постепенно, сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть. После того как он давал рабочий ход, переводился на нефть второй цилиндр, затем в таком же порядке третий и четвертый. Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре, а следовательно, и рабочих ходов, позволяли двигателю возобновлять работу при всяком положении коленчатого вала.

Профессор Ромберг спустя некоторое время, на годичном собрании немецкого общества судостроителей, разбирая системы реверса, заявил в заключение:

— Русская система представляет вполне совершенное и весьма ценное разрешение задачи. Она имеет такие существенные преимущества, как простота, надежность и малый расход воздуха.

Блестящую аттестацию Нордстрему дал и профессор Быков, производивший официальные испытания двигателя на заводе и затем на судне после его установки.

«Я думаю, — писал он, — что результаты опытов дают право сказать, что и в этом, новом, специальном типе двигатель Дизеля остается одной из наиболее экономичных машин и стоит на одном уровне со стационарными машинами. Насколько просто и легко управление машиной, показывает уже одно то, что я, не будучи к ним специально подготовлен, производил без всяких затруднений перекидку реверса, и двигатель под моими руками менял направление движения с «полного вперед» на «полный назад» в течение десяти-двенадцати секунд».

На судне двигатель реверсировал так же легко, как и при заводских испытаниях:

— Испытания двигателя в мастерской, — говорил профессор Быков, — при временной установке и на судне со стороны легкости и удобства маневрирования и надежности перемены хода не оставляют желать ничего лучшего, и в сравнении с тем, что в этом отношении опубликовано о двигателях внутреннего сгорания, описываемый двигатель далеко ушел вперед. В заключение я считаю себя вправе утверждать, что в настоящем двигателе техника приобретает двигатель, весьма экономичный и вполне надежный с точки зрения пуска в ход, реверсирования и изменения числа оборотов в весьма широких границах.

Первый в мире четырехтактный реверсивный двигатель Дизеля мощностью в 120 л. сил, построенный заводом Нобеля

«Минога» была оборудована двумя такими двигателями, и плавание ее лишь подтвердило выводы профессора Быкова.

Завод Нобеля немедленно принялся за дело.

Вслед за «Миногой» была оборудована вторая такая же подводная лодка «Акула». Затем новые двигатели были поставлены на ряде небольших буксирных пароходов и нефтеналивных барж.

Наконец, — и это был решительный ход ловкого коммерсанта, — на шхуне «Роберт Нобель» была произведена демонстративная замена паровых машин двигателями Дизеля вместо капитального ремонта котлов. Поставленные сюда четырехцилиндровые двигатели по пятьсот сил были снабжены улучшенной системой реверса. Передвижение серии кулачков при малых двигателях было удобно, но для больших оно становилось уже не под силу одному человеку. Новый механизм был еще проще прежнего; кулачки ходов не передвигались, как раньше, а рычаги, управлявшие клапанами, были снабжены в конце двумя роликами: один для заднего и другой для переднего хода. Передвижением особой передачи к кулачкам приближались то одни, то другие ролики, чем и осуществлялся нужный ход.

Результаты первой навигации были изумительны. В качестве парохода «Роберт Нобель» сжигал за рейс от Баку до Астрахани сорок восемь тонн нефти; в качестве теплохода за тот же рейс он расходовал всего лишь девять тонн, и, кроме того, он обладал теперь вместимостью вместо прежних полутора тысяч тонн тысяча семьсот пятьюдесятью.

Таков был наглядный урок, данный Нобелем всем, еще изволившим сомневаться в столь экономичных двигателях.

Волжские пароходчики были потрясены. Коломенский завод выполнил установку двигателей Дизеля на семи крупных волжских пассажирских судах. Двигатели эти еще не имели реверса, но к установкам по типу «Сармата» была применена пневматическая муфта инженера Корейво, дававшая возможность регулировать и число оборотов винта, так что эти установи не уступали реверсивным двигателям.

Однако вслед за петербургским собратом Коломенский завод стал выполнять по чертежам того же услужливого Нобеля и реверсивные двигатели.

Первым судном, оборудованным им, был буксирный колесный теплоход «Коломенский Дизель», проданный братьям Меркульевым и переименованный ими в «Мысль». Это было первое судно, введённое во флот под наименованием теплохода. С него и стало входить в употребление это название судов, оборудованных двигателями Дизеля.

Вслед за рядок буксирных теплоходов Коломенский завод приступил к постройке огромных пассажирских теплоходов, отделывавшихся с невиданной до сего времени роскошью.

Нобель торжествовал. Двигатели Дизеля внедрялись повсюду; в области судостроения успех их превосходил всякие ожидания.

На дизельные установки переходил коммерческий и военный флот, как речной, так и морской. Дизельные установки вытесняли отовсюду паровые, потреблявшие ненавистный Нобелю каменный уголь, и нефть все более и более становилась объектом империалистических вожделений.

Пассажирский теплоход «Оранж» с двигателями Дизеля