Этот же сжатый воздух компрессора употреблялся и для пуска двигателя в ход из холодного состояния.

Распределительный вал помещался наверху и имел пять кулачков. Из них один управлял клапаном, впускающим воздух, другой клапаном, впускающим керосин, третий клапаном, выпускающим отработавшие газы наружу. Два остальных кулачка управляли клапанами, при помощи которых впускался из компрессора сжатый воздух в цилиндр при начальном пуске двигателя.

Схема работы, двигателя Дизеля: 1 — всасывание; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выхлоп

Таков был осуществленный через двадцать лет после заметки на полях студенческой тетради двигатель. Конечно, он оставался все тем же удивительным плодом чистой теории, однако изобретателю пришлось пойти на множество компромиссов. Прежде всего изотермическое сгорание не было осуществлено: вместо постоянной температуры налицо было постоянное давление, а температура при сгорании повышалась в два-три раза. Вместо сжатия до 250 атмосфер применялось сжатие до 35 атмосфер. Двигатель был снабжен водяной рубашкой для охлаждения, и наконец, вместо угольной пыли в качестве топлива употреблялся керосин.

Тем не менее, этот несовершенный дизельмотор превосходил по коэффициенту полезного действия все существовавшие моторы: в то время как наилучшие паровые двигатели давали не свыше пятнадцати процентов использования тепла, а усовершенствованные газовые двигатели Отто не более двадцати четырех процентов, мотор Дизеля при первых же испытаниях дал 34 %.

Но изобретатель не чувствовал себя победителем. Ему казалось, что компромисс, принятый им в борьбе с природой вещей, свидетельствовал скорее о поражении.

Между тем, все торжествовало вокруг него.

В начале февраля испытание двигателя произвел завод газовых двигателей Отто-Дейтц в лице директора его Шума; и инженера Штейна. Вслед за тем опыты произведены были владельцами Винтертурского завода Зульцер-Имгоф и Зульцер-Шмидтом с инженером Эриком Броуном.

Зульцер с гордостью жал руку бывшему винтертурскому практиканту и называл его своим молодым другом. Результаты испытаний были блестящи.

17 февраля старый учитель изобретателя профессор Шреттер со своими ассистентами Мукертом и Бюхнером произвел официальное испытание дизельмотора и опубликовал следующее заключение об этом трехдневном испытании:

«После испытаний и сделанных мной наблюдений над работой мотора я должен высказать следующее заключение:

Как четырехтактный двигатель с одним цилиндром он уже в первой стадии своего развития стоит выше всех современных тепловых двигателей. При эффективной мощности в 18–20 лошадиных сил при нормальном числе оборотов он расходует 0,24 килограмма керосина на одну эффективную лошадиную силу в час, производя соответственно превращение 26,2 % теплотворной способности топлива в эффективную работу. При половинной же нагрузке расход топлива на одну эффективную лошадиную силу в час возрастает до 0,28 килограмма, а количество теплоты, превращенной в работу, понижается до 22,5 %.

Механический коэффициент при полной нагрузке оказывается равным 75 %. Из всего же количества тепла, подведенного с топливом, превращается в индикаторную работу 34,2 % при полной нагрузке и 34,4 % при половинной.

Необходимо отметить также необычайно простое разрешение вопроса об изменении мощности путем регулирования подачи топлива, что дает возможность менять мощность двигателя с эластичностью, свойственной только паровой машине.

Несомненно, что двигатель данной конструкции представляет собой тип двигателя, который будет иметь большой успех на рынке. За это говорят все его данные. Пуск двигателя из холодного состояния очень легок. В высшей степени простое разрешение такого трудного вопроса, как подача горючего посредством впрыскивания сжатым воздухом, указывает на совершенство конструкции, знания и талант изобретателя».

Протокол официальной комиссии произвел огромное впечатление. Профессор Шреттер поздравил своего бывшего ученика с исключительным успехом.

— В июне — съезд Общества германских инженеров в Касселе, — сказал он, одушевляемый перспективами, — там мы с вами вместе сделаем подробный доклад и покорим мир…

Дизель благодарил; ласкаемое успехом честолюбие росло. С каждым днем все дальше и дальше уходили от него нелепые мысли о поражении.

Не было ни одного значительного машиностроительного предприятия в Европе, которое не прислало бы в в Аугсбург своих инженеров для осмотра дизельмотора. В апреле двигатель испытывала французская комиссия в лице профессора Соважа, инженера Карье и инженера Дикноффа.

Затем по поручению Нюренбергского машиностроительного завода, объединившегося в 1898 году с Аугсбургский под фирмой МАН, двигатель испытывал профессор Гутермут и инженер Рихтер.

Старик Крумпер с главным инженером Аугсбургского завода Фогтом также произвел официальное испытание дизельмотора. С хмурой улыбкой и насупленными бровями подписал он протокол, свидетельствовавший о собственных его заблуждениях.

В сентябре в Аугсбург явилась американская комиссия в составе полковника Мейера и инженера Маркса. В октябре испытание произвела объединенная английская и бельгийская комиссия в составе профессоров Гартмана и Винслова.

Результаты всех испытаний были одинаковы. Эта небольшая машина, внешне похожая на вертикальный паровой двигатель, производила невероятную сенсацию. Вслед за испытаниями последовали предложения от иностранных фирм передать права на производство дизель-моторов. Знаменитый английский физик лорд Кельвин, ознакомившийся с новым двигателем ранее других, повел с изобретателем переговоры от английской фирмы Ватсон. Право на использование патента было уступлено Дизелем и по его чертежам в Глазговс был построен первый дизельмотор. Испытанная впоследствии профессором Ваткинсоном эта машина дала несколько более высокий коэффициент полезного действия, расходуя до двухсот десяти граммов горючего на силу в час.

Первые французские машины, построенные заводом Дикноффа, были того же типа, хотя и улучшенной конструкции. Четырехлетние опыты французов, стоившие фирме около семисот тысяч франков, привели завод к результатам, аналогичным достигнутым в Аугсбурге. Двигатели питались жидким топливом; от применения угольной пыли в качестве топлива завод вынужден был отказаться. Не было достигнуто и сжатие до двухсот пятидесяти атмосфер, о котором говорилось в теоретической работе изобретателя. Практически было возможно осуществить и в Бар-ле-Дюке, как и в Аугсбурге, сжатие не свыше сорока атмосфер.

Одновременно с англичанами был заключен договор с американским капиталистом Альфонсом Бушем, знавшим Дизеля по встречам на курорте. Он приобрел патент, не задумываясь, уплатив изобретателю очень значительную сумму. Дизель вдруг стал человеком, располагающим крупными денежными суммами. Успех начал тревожить его самого:

«Мысль стать внезапным богачом, — писал он домой, сообщая о новой сделке, — мне тяжела. Мне это не улыбается, нет…»

А между тем, ничто уже не могло остановить ни новых сделок, ни почестей. Значение нового двигателя было слишком ясно для всех. Успех возрастал. Ожидавшие огромных прибылей от эксплуатации нового изобретения, финансисты залили золотом изобретателя: в один только первый год реализации патента он получил около трех миллионов золотом.

За признанием хозяев последовала благодарность слуг: принц-регент Леопольд пожаловал изобретателю баварский орден Михаила. Дизель с улыбкой бросил его в ящик письменного стола и уже не вспоминал о нем более всю жизнь.

Заводы Круппа и Аугсбургский приступили к изготовлению проектных чертежей для серийного производства дизельмоторов. В успехе нового двигателя на рынке никто не сомневался: он обеспечивался поразительно, высоким термическим коэффициентом полезного действия, превышающим почти втрое коэффициент рядовой паровой машины. Расход горючего в четверть кило на силу в час делал дизельмотор вместе с легкостью установки и переноса более выгодным, чем любой другой мотор.