При самом беглом взгляде на этот самолет непременно возникало устойчивое впечатление — до чего он похож на У-2. Сходство Р-5 с учебной машиной Поликарпова, конечно, не случайно: создавая боевой самолет-разведчик, Николай Николаевич широко использовал удачный опыт конструирования У-2. Понятно, само предназначение нового самолета потребовало тщательных статических исследований, осмотрительного выбора размеров и параметров, но родственные черты в этих двух машинах проглядывались. Р-5 получился весьма прочным и очень продуманным в деталях самолетом.

Родившись в 1928 году, на вооружение в Военно-воздушные силы он поступил в тридцать первом. Машина в строевых частях прижилась и полюбилась лётно-техническому составу сразу, но… при всех очевидных достоинствах уже через пять-шесть лет Р-5 начал стремительно устаревать. И хотя отдельные экземпляры дослужили вплоть до сорок четвертого года и даже принимали посильное участие в войне, век разведчика Р-5 закончился много ранее. Решено было «демобилизовать» машину, передав более тысячи самолетов на «гражданку».

Здесь удачливый биплан продолжал служить на авиалиниях местного значения, вел разведку косяков рыбы в прибрежных водах, таксировал леса, верой и правдой трудился на аэрофотосъемке, сокращал время в маршрутах геологов, помогал службе погоды. Бывший разведчик был идеальным буксировщиком планеров. Пожалуй, все рекордные достижения парителей-планеристов тридцатых годов — а их было много — начинались с того, что П-5 (название изменилось при «увольнении в запас») затягивал планер на исходную высоту и, что, к слову сказать, не менее важно, потом, после окончания парящего полета, забирал безмоторный аппарат, случалось, с форменного пятачка, меньше всего напоминавшего полевую площадку-аэродром…

Претерпев полтора десятка модификаций, П-5 оснащался двигателями в 500, 600 и в 730 лошадиных сил. Самолет вроде бы молодел. Новые моторы отличались неприхотливостью и сравнительно высокой надежностью. Широчайшее использование П-5 в Арктике не в последнюю очередь определилось именно высокой надежностью и покладистым характером. Когда в тридцать четвертом году потерпел крушение пароход «Челюскин», пытавшийся за одну навигацию пройти по Северному морскому пути, и на льду очутилось больше ста человек, когда судьба этих людей висела на волоске, главным самолетом — спасителем оказался П-5. Он первым отыскал ледовый лагерь Шмидта и больше других машин переправил людей на материк. Пожалуй, тут стоит напомнить, что в связи именно с челюскинской эпопеей было учреждено звание Героя Советского Союза, первыми его получили семь полярных пилотов, трое из них — М. Водопьянов, Н. Каманин, В. Молоков — вывозили потерпевших бедствие челюскинцев на П-5. И вот, что, я думаю, заслуживает дополнительного упоминания: на самолете Молокова под крыльями размешались обтекаемые, выклеенные из фанеры кассеты (не зря Р-5 в военном варианте мог нести бомбовую нагрузку!). В эти кассеты укладывали плотно закутанных в меха самых субтильных челюскинцев, заметно повышая «производительность труда» машины.

И еще два слова о кассетах, которыми успешно занимался талантливый изобретатель П. Гроховский. «Кассеты общим объемом 4,3 куб. м. вмещали по семь человек под каждым крылом, а всего вмещались шестнадцать человек на самолет, включая экипаж. 8 декабря 1936 года П. Гроховский сам испытал самолет с такой нагрузкой. Разбег был около 400 м за 30 с, скорость 201 километр в час, потолок до 2800 м при полетной массе 3800 кг, в том числе, масса пустых кассет — 200 кг». В кавычках дана цитата, заимствованная из «Истории конструкций самолетов в СССР».

Как всякий удачный самолет, Р-5 прожил заметную жизнь, применялся в самых различных качествах, приспосабливался практически к любым условиям, долгие годы поддерживая честь наших крыльев.

ХАИ — аббревиатура широко известная: Харьковский авиационный институт. А вот ХАИ-1 с добавлением единички — имя почти забытого ныне самолета. Жаль! ХАИ-1 первая в нашей стране пассажирская семиместная машина с убираемым шасси. Самолет этот, построенный под руководством инженера И. Немана, отличался еще и тем, что тоже первым, и не только в стране, но и в Европе, перешагнул трехсоткилометровый рубеж скорости.

Сконструирован ХАИ-1 был полностью из дерева, поверхность машины покрывалась полотном на аэролаке. Фюзеляж — благородный монокок — выклеивался из пяти слоев полумиллиметрового шпона, в наиболее ответственных местах толщина увеличивалась. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшивались фанерой. Шасси имело колеса с пневматиками низкого давления, иная амортизация отсутствовала. Убиралось и выпускалось шасси тросовым приводом — колеса поджимались к «животу». Мотор, скрытый под кольцом Тауненда, развивал мощность 480 лошадиных сил.

Первый полет на ХАИ-1 8 октября 1932 года выполнил один из старейших летчиков-испытателей Борис Николаевич Кудрин. Во время заводских испытаний он первым зафиксировал максимальную скорость в 300 километров в час. Тогда такое было праздником: к трехсоткилометровому рубежу стремились все «авиационные страны», это была своего рода планка, поднятая перед пассажирским самолетом, одолеть ее считалось весьма престижным. Позже, на государственных испытаниях, летчик С. Табаровский достиг скорости 324 километра в час, что равнялось второму достижению в мире.

ХАИ-1 строился серийно с тридцать четвертого по тридцать седьмой год; всего за это время было выпущено сорок три самолета (совсем, между прочим, немало для машины такого класса и предназначения). ХАИ-1 с успехом летали на линии Москва — Симферополь и по другим маршрутам. На этом, впрочем, история харьковского самолета не заканчивается.

Самолет оказался столь хорош, что на его основе решено было развернуть производство военной машины (обычно бывает наоборот — прототип боевого самолета доводят до пассажирского аэроплана). А тут ХАИ-1 превратили в Р-10.

Замысел был очевиден: разведчики-бипланы, состоявшие на вооружении почти всех армий мира, катастрофически устаревали, военных больше не устраивали их скорости, едва превышавшие 200–220 километров в час, а тут вдруг появился скоростной, уже надежно облетанный моноплан. Словом, не мудрствуя лукаво, поставили на машину мотор М-25 в 750 лошадиных сил, в фюзеляже разместили бомбы, подвесив их в вертикальном положении (вместилось двести килограммов). Поставили пару пулеметов — один неподвижный для стрельбы вперед, другой — на шкворне — для защиты хвоста. И, пожалуйста! Боевая машина готова!..

Правда, в конечном итоге Р-10 нашел себе применение лишь как учебный двухместный бомбардировщик. Солидный разведчик из него не получился: раньше, чем Р-10 вошел в строй, он успел устареть. Смею утверждать по личному опыту — внешне это была привлекательная машина, однако для Военно-воздушных сил оказалась не подарком: отстала от времени. Но из песни слова не выбросишь, что было, то было, и потом: свою первоначальную главную задачу — возить людей — ХАИ-1 выполнил вполне успешно, чем и заслужил, на мой взгляд, добрую память.

В капитальном, прекрасно иллюстрированном авиационном справочнике, изданном на великолепной бумаге, описание самолета К-5 помещено в разделе «Исторические летательные аппараты». Эту пассажирскую машину К. Калинин построил, что называется, не вдруг: ей предшествовали — К-1, К-2, К-3, К-4; все они надежно летали и пользовались в свое время заслуженной популярностью.

Константин Алексеевич Калинин начинал военным летчиком. Летал с шестнадцатого года. А к двадцать пятому году сделался еще и авиационным инженером. Наверное, именно сочетание двух начал — летческого и инженерного — определило лицо всех шестнадцати типов самолетов, которые носили его имя, летали долго и благополучно.