S.205-20F: шасси неубирающееся, как у основной модели, но двигатель — 200-сильный; S.205-20R: та же машина, что и 20F, но шасси убирающееся.
Логика действий конструкторов очевидна: идти вперед, строго следуя основному авиационному принципу: от простого — к сложному. Двигаться без спешки, последовательными шагами. Опыт доказывает: малые изменения, накапливаясь, дают весьма значительные результаты, требуя меньших затрат.
S.205-22/R: шасси убирающееся, двигатель 220 лошадиных сил, винт изменяемого шага.
Кабина во всех вариантах имела два раздельных передних места. Напротив каждого установлено свое управление, понятно, сдвоенное. В глубине кабины — двухместный диван. На каждой стороне фюзеляжа — широкие двери. Кабина тщательно звукоизолирована, отапливается и хорошо проветривается.
Самолет цельнометаллический, моноплан с низкорасположенным крылом, снабженным щелевыми закрылками. Шасси трехколесное, если убирающееся, то электрическим подъемником. Тормоза — гидравлические. Амортизация — маслено-пневматическая.
Геометрия всех моделей S-205 неизменна. Взлетная масса колеблется от 1200 до 1250 килограммов (не так и значительно, что следует поставить в безусловную заслугу конструкторам!). Максимальная скорость — от 235 до 295 километров, в зависимости от мощности поставленного мотора; а минимальная скорость во всех вариантах — 87 километров в час. Предельно допустимая — 325 километров в час. Потолок — от 4500 до 6200 метров. Дальность полета — 1230–2325 километров.
Наверное, нет необходимости повторять вновь — 205 неплохой пример для наших деловых людей. Стоит обратить особое внимание на многочисленность параллельно выпускающихся модификаций. Это выгоднее, чем вносить улучшения раз в год по чайной ложке — от серии к серии.
«Карибу» — сменщик «Дугласа»
Де Хевиленд ТЖ-4 «Карибу», уроженец Канады. Машина — многоцелевая, в первую очередь — пассажирская, но и грузовая; ее возможно использовать и в военных интересах тоже. Особой заботой конструкторов было сделать «Карибу» независимым от аэродромов, не требующим стационарного обслуживания, пригодным к эксплуатации в самых примитивных условиях. Столь суровые условия диктовал север Канады.
«Карибу» удался, и сотни этих машин были в короткий срок поставлены заказчикам из США, Тайваня, Швеции, Индии, Австралии, Кувейта и других стран. Хороший товар нашел своего покупателя. Закономерно!
У НС-4 в США появился «псевдоним» СУ-2 (прежде был АС-1). В канадских ВВС машину обозначили ОС-108.
Свой первый полет «Карибу» выполнил 30 июля 1958 года. Официальное признание машины состоялось тремя гадами позже. На самолет были установлены два четырнадцатицилиндровых двигателя воздушного охлаждения по 1450 лошадиных сил, трехлопастные винты с автоматической регулировкой постоянных оборотов. Экипаж — два человека. Пассажиров — тридцать два. В санитарном варианте — двадцать два лежачих и восемь сидячих мест. Для погрузки и выгрузки крупных объектов хвостовая часть фюзеляжа сильно скошена и оборудована аппарелью; через этот же проем производится десантирование.
Взлетная масса НС-4 без малого 13 тонн, полезная загрузка — около 4 тонн. Максимальная скорость — 547 километров в час, посадочная — 103. Длина разбега, как и длина пробега, всего 170 метров. Дальность при полной заправке — 1760 километров.
«Карибу» в известной мере заменил состарившийся «Дуглас» и, честно трудясь в самых казалось бы неподходящих уголках земли, явно продолжил его достоинства. Но славу самого покорного, самого надежного, как и самого универсального самолета не затмил.
Способный и добродушный крепыш
Было крайне странно встретить в техническом справочнике такие слова: «крепыш», «добродушный», «способный», отнесенные к самолету. А речь шла о РА-18. Судя по фотографии, этот двухместный моноплан с высокорасположенным крылом выглядит этаким надежным пони. К числу отличительных особенностей машины справочник относит способность запросто обходиться без аэродромов, садиться и взлетать с крайне ограниченных площадок. Благодаря своей предельной простоте, машина нашла применение не только в первоначальном обучении летчиков-спортсменов, но и в охране лесов, в обслуживании разного рода экспедиций, в разведке рыбы, при спасательных работах в горах, всанитарной авиации, в наблюдении за нефтепроводами и высоковольтными линиями электропередач. Как говорится, «и жнец, и швец, и на дуде игрец».
Родился РА-18 в ноябре сорок девятого года. Первоначально на нем стоял 90-сильный мотор. Младшие братья РА-18, появившиеся на свет в пятьдесят четвертом году, летали уже на 150-сильных моторах.
Шесть выпущенных за короткое время модификаций машины — явное и убедительное свидетельство ее удачного инженерного решения. Год за годом машина «обогащалась» новыми навигационными приборами, электрическим стартером; деревянный винт был заменен металлическим…
Сиденья в самолете расположены одно за другим. С левой стороны фюзеляжа открывается широкая дверь. Кабина снабжена обогревом. Шасси неубирающееся. Колеса имеют гидравлические тормоза, костыль изготовлен из нержавейки. Предусмотрена замена колес на лыжи или поплавки, возможна установка специального шасси повышенной проходимости для эксплуатации машины со слабого грунта.
Масса пустого «крепыша» — 422 килограмма, а взлетная масса — 794 килограмма. Максимальная скорость — 209 километров в час. Разбег — всего 62 метра, пробег — 110. Потолок — 5800 метров. Дальность при полной заправке — 730 километров.
Фотографию РА-18 я показывал многим друзьям моим летчикам, старым и молодым, и все удивительно похоже улыбались, чуть покачивая головами, а каждый третий говорил примерно такие слова: «Слетать бы на этом «еропланчике…» И вздыхали.
Совершенно ненормальный самолет
Этот более чем странный самолет, созданный Бифом Рутаном, и получивший имя «Вояджер», начинался летом 1982 года в условиях полукустарных. Машину проектировали и строили фанатики, жившие мечтой облететь земной шар без посадок, не заправляясь в воздухе… Можно ли не вспомнить здесь Валерия Чкалова, так часто повторявшего еще в конце тридцатых годов: «Вот бы махнуть вокруг шарика!»
22 июня 1984 года цельнокомпозитный, весь из новейших материалов, двухместный, двухдвигательный самолет совершил первый пробный полет.
Странная, очень странная это была машина — «утка» с гондолой-кабиной шириной всего 93 сантиметра и длиной 2,3 метра (каково размещаться в таком «гробике» двум живым людям, трудно себе представить?!). В крылья «Вояджера» упрятали семнадцать топливных баков…
Шестьдесят пять испытательных полетов показали, однако, — конструкция, не взирая на ее непривычность, вполне надежная. Летчик-испытатель, сорокавосьмилетний Дик Рутан, брат конструктора, не сомневался — полет вокруг Земли должен получиться! И вот, 14 декабря 1986 года Джин Йигер и Дик Руган начинают свой рекордный полет с аэродрома, расположенного в пустыне Мохаве, что в Калифорнии. Взлетная полоса здесь — 4500 метров. «Вояджер» отрывается от бетона, пробежав предварительно 4200 метров. Прямо сказать, испытание не для слабонервных! Старожилы знаменитой летно-испытательной базы Эдвардс острят: «Вот первый мировой рекорд «Вояджера» — еще ни один испытанный здесь летательный аппарат не разбегался так долго!»
Преодолев множество препятствий в своем кругосветном полете, «Вояджер» прошел 42934 километра за 9 суток 3 минуты и 44 секунды. Это стало возможным, конечно, за счет исключительно удачной конструкции машины, ее идеально чистых, с точки зрения аэродинамики, поверхностей, надежности двух двигателей фирмы «Теледайн», составивших силовую установку в 110 лошадиных сил. Стоит особо отметить — масса планера составляла 426 килограммов, а взлетная масса «Вояджера», когда он так неохотно покидал знаменитую взлетную полосу авиабазы Эдвардс, достигала четырех с лишним тонн!
