В целом следует отметить, что без поддержания последними остатками германского флота господства на Балтийском море население и армия понесли бы неизмеримо большие потери. Катастрофы с «Гойя», «Густловым» и «Штойбеном» остались единичными случаями; более 99 процентов эвакуированных были снова доставлены на сушу невредимыми. Еще в самые последние дни, которые гросс-адмирал Дениц спас для Востока в ходе переговоров о капитуляции, боевые корабли различных классов доставили на Запад многие тысячи людей, эвакуированных из Курляндии и с Хелы.

В противоположность японскому флоту, который под натиском врага оказался в конце войны обреченным на бездействие и был вынужден дать разбить себя в гаванях, германский военно-морской флот сумел на последнем этапе борьбы успешно вмешаться в ход военных действий на Балтийском театре и частью замедлить падение плацдармов, частью вовсе предотвратить его. После неудовлетворительного периода отсутствия успехов и неудач в полярных морях флот еще раз показал, чего может достигнуть небольшое, но хорошо управляемое и более или менее обученное соединение, действуя в самых тяжелых условиях, без авиации, в узком морском пространстве, против сильного, но непривычного к морю противника.

Что касается действий военно-морского флота на протяжении всей войны, то относительно оперативных и технических деталей могут быть разные мнения. Однако едва ли можно отрицать, что маленький флот сделал больше, чем можно было от него ожидать.

Море не изменило своего характера великой магистрали, война на море осталась борьбой за морские коммуникации. основы стратегии остались такими же, какими они были в любую историческую эпоху. Однако быстрый прогресс техники в области двигателей, а также средств связи и вооружения оказал большое влияние на оперативное искусство и тактику.

На первых стадиях своего развития эта техника ограничивала подвижность армий и флотов. На суше до сих пор не удалось достигнуть той оперативной свободы, которой пользовались конные армии, например, Чингис-хана. Это объясняется отчасти тем, что первый механический двигатель — паровая машина — был использован только будучи привязан к железной дороге, отчасти же и тем, что на суше можно применять лишь сравнительно небольшие по размерам транспортные средства. Правда, за последние десятилетия двигатель внутреннего сгорания придал известную мобильность на суше как орудиям войны, так и транспорту, однако они не могут сравняться радиусом действия с морскими судами, а потому остаются более зависимыми от снабжения.

Флоты парусной эпохи использовали в качестве двигателя ветер; военные корабли конструировались таким образом, что они большей частью могли производить ремонт и возвращать себе мореходность с помощью средств, имеющихся в обыкновенных портах, а в случае нужды — даже и вдали от обитаемой земли. Дальность их плавания зависела от состояния запасов питьевой воды и продовольствия, а продолжительность его достигала многих недель и даже месяцев. Операции в океанах были делом само собой разумеющимся, и под защитой господства на море целые армии переправлялись через эти океаны и решали участь материков.

Первые корабли машинного периода могли, не считаясь с ветром, менять курс в открытом море, но были чрезвычайно зависимы от запасов топлива и технического состояния своих машин. Они могли взять с собой уголь самое большее на несколько недель, бункеровка в море была затяжной и рискованной, а при сильном волнении вообще исключалась. Хотя вскоре машины были усовершенствованы настолько, что на них стало возможно положиться, флоты оказались привязанными к своим базам в гораздо большей степени, чем в парусную эпоху.

В период между наполеоновскими и обеими мировыми войнами порой имели место передвижения флотов через весь мир, как, например, военный поход 2-й русской эскадры из Балтийского моря к Цусиме в 1904–1905 гг. или мирное кругосветное плавание американского линейного флота в 1907–1909 гг., но пополнение запаса топлива при этом было сопряжено с большими усилиями. Примечательно, что в конфликтах, происходивших за эти «спокойные» сто лет, ни одно морское сражение не произошло за пределами прибрежной полосы и окраинных морей. Гегемония Англии зиждилась в такой же мере на ее сильном флоте, как и на базах, которые она своевременно закрепила за собой во всех морях.

Использование жидкого топлива, которое с 1900 г. применялось во все возрастающем масштабе, явилось решающим шагом вперед, ибо его можно было перекачивать из хранилищ или с другого судна. К тому же при переходе на Дизеля потребление топлива значительно сокращалось, а дальность плавания возрастала по сравнению с пароходами. Германский военно-морской флот первым осознал это и уже в 1910 г. заказал дизеля экономического хода для линкоров. До 1914 г. влияние этого еще не ощущалось. Действия немногочисленных германских крейсеров, находившихся за границей, сильно тормозились необходимостью частых и отнимавших много времени бункеровок, и они вскоре были уничтожены противником, располагавшим благословенными базами. Подводные лодки, приводимые в движение дизелями, несмотря на свои малые размеры, явились первыми подлинно океанскими военными кораблями; они могли оставаться в море помногу недель кряду и действовать во всей Северной Атлантике.

Зависимость крупных кораблей от баз в соединении с географическим положением Германии привела к тому, что ход войны на море определялся не столько большими операциями, сколько отдельными боями и появлением новой техники; поэтому поверхностному наблюдателю эта война представлялась бледной и тусклой по сравнению с кампаниями на суше. их резко выраженным характером и обилием контрастов. обусловленным множеством сражений. Это привело к тому, что в различных государствах появились весьма неодинаковые взгляды на ценность морских коммуникаций и орудий войны на море. Наибольший интерес вызывала подводная лодка, как самая большая и почти единственная угроза судоходству морской державы. В первую мировую войну самолет использовался почти исключительно для разведки, а авианосец не был еще испробован на практике. В прибрежной полосе большую роль играла мина, обозначилась ценность малых боевых средств. К радиосвязи прибавились радиопеленг и радиоразведка. Каждое новшество приносило с собой новые проблемы, которые не были полностью разрешены в период между войнами. Они были настолько многочисленны, что оттеснили на задний план осмысление важнейших взаимосвязей.

В Германии политическое руководство рассчитывало с помощью автаркии освободиться от влияния моря, а потому легкомысленно вступило в войну, об опасности которой имело совершенно недостаточное представление. В результате оно очень скоро оказалось вынужденным, в целях обеспечения жизненно важного ввоза руды, предпринять рискованную операцию на море, о которой оно до того вообще не думало. Однако и после этого опыта борьба против опасного морского могущества не стала центром тяжести операций, и ни один из сухопутных походов не был полностью использован для поддержки войны на море. Между тем каждый из них требовал организации охраны все новых морских путей вдоль вновь занятых берегов. Этого удалось добиться в собственной сфере, но лишь посредством применения очень большого числа кораблей охранения (около 3000).

В Средиземном море незнание обстановки обусловило верховенство союзника до тех пор, пока противник не ответил мощными контрударами. Высшее политическое и военное руководство здесь еще более, чем на других закрытых морях, не осознало необходимости установить собственный контроль над морскими коммуникациями и всеми силами атаковать соответствующие коммуникации врага. Военно-морской флот снова и снова оказывал на это, но не смог добиться того, чтобы его точка зрения восторжествовала над континентальными представлениями. В результате он не получил ни потребной ему тактической авиации, ни своевременной поддержки для быстрого строительства подводных лодок. Такая поддержка была оказана только тогда, когда уже нависла угроза поражения; но к этому времени противник в техническом отношении успел обогнать развитие подводного оружия, и два года, которых нельзя уже было вернуть, оказались потерянными для нового строительства.