«Если французы этим удовлетворяются, то единственно, что мы можем сказать, – это: Да здравствует народный фронт! – и петь «Интернационал».

…В заключение следует добавить, что Аэроклуб Англии пытается убедить редакцию завравшегося журнала и просит журнал опубликовать приводимую выдержку из последнего письма секретаря Аэроклуба Англии редактору журнала «Эрплен»:

«Созданный для изучения этого вопроса комитет пришел к заключению, что перелет мог быть осуществлен на данной машине. Учитывая, что русские выполнили все положения спортивного кодекса ФАИ для данного рекорда и представили надлежащую документацию, подтверждающую выполнение ими этих правил, комитет считает, что ФАИ поступила совершенно правильно, засвидетельствовав рекорд русских, и что она обязана была поступить именно таким образом. Наши вполне правильные подсчеты, основанные на представленных вами же цифрах, находятся в вашем распоряжении, и мы надеемся, что вы воспользуетесь нашим предложением и ознакомитесь сами с этими расчетами, чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».

На самом деле понять появление статей в английской прессе можно вполне. Достаточно вспомнить, что в Англии очень хотели бы стать первыми в вопросе рекордов дальности полетов. Построенный для этой цели высокоплан Фэйри LR к 1937 г. уже выдал почти все, что от него хотели получить, поэтому требовались новые усилия и максимальное возобновление интереса к перелетам на национальном уровне.

Для посягательств на новые достижения английские инженеры остановили свои взоры на одномоторном бомбардировщике Виккерс «Уэллсли» (Vickers «Wellesley»). Это был один из немногих случаев, когда военную машину решили приспособить не просто для сверхдальних полетов, но для полетов рекордных.

Переделку пяти бомбардировщиков в новую модификацию «Тип 292» начали в январе 1938 г. С самолетов сняли крыльевые бомбовые контейнеры, кольцо Тауненда на двигателе заменили удлиненным капотом типа NACA. Двигатель «Пегас» XXII снабдили турбокомпрессором для увеличения высоты полета, оборудовали трехлопастным воздушным винтом «Ротол» постоянного шага. Объем баков со 100–октановым горючим довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик – он же второй пилот, который занимал отсек между кабинами пилота и штурмана. Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое оборудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и автопилотом RAE Mk. IV.

По сравнению с серийной машиной взлетный вес перелетного варианта вырос вдвое и составил 8613 кг. После проведения многочасовых тренировок в районе базовых аэродромов «Уэллсли» под командованием майора Р. Келлета совершили пробный полет на дальность 6920 км. 6 июля 1938 г. самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 часа приземлились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Кувейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля 4 «Уэллсли» вновь отправились в Египет. Рекордный перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в Австралии.

5 ноября 1938 г. в 4 часа по Гринвичу со специальной ВПП длиной 1100 м стартовали три «Уэллсли». Набрав высоту 3050 м, самолеты легли на курс. Связь с экипажами держали несколько радиостанций и специальный корабль сопровождения.

Первые 12 часов полета прошли при попутном ветре. Все остальное время пришлось преодолевать мощные встречные потоки. Над Аравией самолеты выдержали сильнейшую болтанку. Над Бенгальским заливом «Уэллсли» № 2 капитана В. Хогана попал в грозовой фронт и, израсходовав слишком много топлива в борьбе со стихией, приземлился на аэродроме Коэпанг на острове Тимор. Тем не менее уже этим был поставлен новый рекорд дальности в 10 715 км. Самолеты флагмана майора Келлета и капитана А. Комба продолжили путь. 7 ноября в 4 часа утра они приземлились в Дарвине, преодолев без посадки 11 520 км. Рекорд английских летчиков продержался 8 лет.

Что касается советских притязаний на рекорд дальности полета, то они имели свое продолжение. И об этом еще будет сказано на страницах нашей книги.

Сегодня полеты современных самолетов совершаются на больших высотах, там, где температура за бортом достигает -60 °C, а воздух чрезвычайно разрежен и совершенно непригоден для дыхания человека. Тем не менее, занимая место в салоне гражданского авиалайнера, мы вполне обоснованно надеемся, что, поднявшись в небо, не испытаем никаких неудобств, связанных с низкими температурами и недостатком кислорода. При этом наверняка никто из нас не задумывается, что создание таких комфортных условий для пассажиров стало результатом многолетних усилий конструкторов, инженеров и летчиков, приступивших к разрешению проблемы высотных полетов много десятилетий назад.

Практическое осуществление полетов в стратосфере, то есть на высотах свыше 11 км, активно началось в 1930–х годах. Разработчики авиационной техники рассчитывали с подъемом на высоту значительно повысить полетную скорость самолетов, уменьшить зависимость от погодных условий, а в случае военного использования обеспечить их малую заметность и неуязвимость для противовоздушной обороны противника. Конечно, мало кто представлял тогда все трудности, с которыми предстояло столкнуться на пути освоения стратосферы. Считалось, например, что на высотах свыше 11–12 км нет облаков и разреженный воздух практически неподвижен. О струйных течениях, опоясывающих земную поверхность со скоростью 200–300 км/ч на высотах от 6–8 км до 12–16 км, тогда даже не подозревали. Да и методы разрешения задач во многом были далеки от совершенства. И тем не менее спустя всего десяток лет после начала исследований проблему высотных полетов во многом удалось разрешить. Об отдельных эпизодах этой напряженной деятельности, осуществленной в Советском Союзе, рассказывает представленный материал.

В конце 1920–х годов в советском самолетостроении появились новые направления, предполагающие постройку оригинальных экспериментальных летательных аппаратов. В связи с этим в декабре 1930 г. вопрос о создании специализированного отдела или отдельного конструкторского бюро для их проектирования возбуждается на высочайшем, правительственном уровне.

27 января 1931 г. постановлением Реввоенсовета Союза ССР при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – Бюро особых конструкций (БОК). Начальником БОК назначили 32–летнего Владимира Антоновича Чижевского, в 1926 г. окончившего Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и с 1928 г. работающего в ЦАГИ. Помощниками Чижевского стали инженеры Н. Н. Каштанов, Б. И. Карманов, А. Я. Левин, И. И. Цебриков, В. И. Лапинский, В. Г. Фролов. Несмотря на первоначальные планы сосредоточить в БОК несколько направлений – проектирование автожиров, исследование схем «утка» и «летающее крыло», – основной деятельностью БОК в последующие годы стало создание специальных аппаратов для полетов в стратосфере. Первыми такими работами стала разработка стратосферного самолета (СС) и герметической гондолы экипажа для стратостата «СССР».

Образование БОК почти совпало с переустройством опытного строительства в структуре советской авиапромышленности. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и ЦАГИ объединили в единую организацию – ЦКБ – ЦАГИ, деятельность которой осуществлялась под общим патронажем ОГПУ. От органов ГПУ руководить новой организацией назначили Е. С. Пауфлера, а технической частью стал заведовать С. В. Ильюшин. Для БОК указанные изменения выразились в том, что производственные вопросы решались на двух территориях, размещенных в разных районах Москвы. В частности, изготовление гондолы стратостата «СССР» велось с октября 1931 г. на заводе № 39, а стратосферный самолет строился на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, вступившем в строй 1 января 1932 г. При этом наиболее важным делом считалось разрешение проблемы самолета, способного осуществлять длительные полеты на больших высотах. Полеты таких самолетов (стратопланов) предполагались на высотах 10–12 км, там, где разреженная атмосфера позволяла развивать большие полетные скорости и не зависеть от капризов погоды, поэтому особенно заманчивыми они представлялись для военного применения.