Старт экипажа Чкалова 20 июля 1936 г.

В 1934 г. заказ на изготовление 24 экземпляров ДБ-1 разместили на новом авиазаводе № 18 в Воронеже. Впрочем, построенные в спешке самолеты расценивались как неудовлетворительные, поэтому дальнейшего развития они не получили. Осенью 1935–го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Следующие семь аппаратов требовали кропотливой и длительной доводки. Из 18 построенных экземпляров два не допустили к полетам, две машины отправили в НИИ ВВС, одну в Ленинград и три остались на заводе для проведения доработок. Лишь 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 гг., однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. В 1937 г. по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен.

Перечисленные подробности изготовления и дальнейшей неуклюжей судьбы ДБ-1 позволяют понять, почему не были изготовлены новые самолеты типа РД – такие рекордные машины требовали особо качественного исполнения. Поэтому действительно пригодными для дальних перелетов остались два первых экземпляра, изготовленных в ЗОК ЦАГИ.

В описываемый период жизненные пути участников несостоявшегося перелета Леваневского – Белякова и Байдукова пересеклись с известным уже на всю страну летчиком В. П. Чкаловым. Они и ранее были знакомы. Однако теперь эта вновь сформировавшаяся группа с возглавившим ее лидером в лице Чкалова решила выступить как единый экипаж, способный осуществить сверхдальний перелет на самолете АНТ-25.

Нужно отметить, что после неудачного старта в Америку Леваневский стал некоторым образом уже не самым заметным летчиком. В Кремле не любили неудачников. Одновременно, именно в 1935 г., Иосиф Сталин выделил из среды советских пилотов нового героя – Валерия Чкалова, на которого он впервые обратил внимание во время отчаянной демонстрации истребителя И-16 осенью 1934–го. Таким образом, предложение Байдукова и Белякова именно Чкалову возглавить экипаж являлось наиболее оптимальным при получении разрешения на перелет через полюс. В ответ на обращение в правительство они действительно скоро получили положительный ответ. Однако Иосиф Сталин на этот раз предложил летчикам менее рискованный вариант полета: Москва – Петропавловск – на – Камчатке.

Старт АНТ-25 по указанному маршруту состоялся в 2 часа 44 минуты 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. До момента приземления за 56 часов 20 минут полетного времени АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км.

Еще на острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись «Сталинский маршрут». Таким образом, в Москву возвращался уже не просто дальний АНТ-25, а именной самолет с именем Сталина на борту. В Кремле по достоинству оценили оригинальную пропагандистскую находку – для встречи летчиков на аэродром НИИ ВВС в Щелково приехал лично Иосиф Сталин. Никогда ранее и тем более потом он не совершал ничего подобного.

В соответствии с принятыми правилами всему экипажу – В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову – 24 июля 1936 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Через некоторое время после возвращения летчики получили задание перелететь на АНТ-25 в Париж, где самолету предстояло стать экспонатом XV Международной авиационной выставки. 1 ноября 1936 г. самолет с обновленной надписью на фюзеляже «Сталинский маршрут» вылетел из Москвы. Во Франции машина находилась почти до конца ноября 1936 г.

В 1937–м, через год после благополучного преодоления «Сталинского маршрута», состоялись полеты двух АНТ-25 в США через Северный полюс. Старту предшествовала не менее знаменательная воздушная экспедиция четырех тяжелых самолетов АНТ-6 на Северный полюс, которые в мае 1937 г. высадили на дрейфующий лед четырех полярников и оборудование для полярной станции СП-1. Следует отметить, что небольшая группа людей во главе с Иваном Папаниным, оставленная на льдине в районе Северного полюса, расценивалась не только как научная экспедиция, но и как возможная поддержка запланированных перелетов в США. Считалось, что в случае необходимости экипажи Чкалова и Громова смогут совершить аварийную посадку в районе СП-1. Маршрут перелетов был тщательно выверен – 18 июня на льдине слышали гул мотора АНТ-25 Чкалова, однако не видели его по причине сплошной облачности. Перед перелетом М. М. Громова, который сразу предполагался как рекордный на дальность, специальным распоряжением из Москвы полярника Евгения Федорова назначили спортивным комиссаром Центрального аэроклуба СССР для регистрации пролета самолета над полюсом. Четверо «папанинцев» даже нарисовали красной краской круг диаметром 150 м – надеялись, что Громов ее увидит и сбросит им письма и газеты. К сожалению, низкая облачность и туман не позволили это сделать.

Самолет экипажа Чкалова на аэродроме Пирсон-Филд в канадском Ванкувере

Первым стартовал 18 июня 1937 г. в 1 час 04 минуты по Гринвичу АНТ-25 URSS-N025 с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Самолет преодолел маршрут через полюс и приземлился на военном аэродроме Пирсон – Филд канадского города Ванкувер 20 июня в 16 часов 20 минут по Гринвичу. Трое пилотов пробыли в воздухе более двух суток – 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 км, его земной путь составил 9130 км.

Михаил Громов, Иван Данилин и Андрей Юмашев во время подготовки к дальнему перелету в июле 1937 г.

Следующим, 12 июля, вылетел АНТ-25 URSS-N025–01 с экипажем М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина. Маршрут этой машины был более тщательно выверен, поэтому за 62 часа 17 минут самолет преодолел 10 148 км, что соответствовало новому мировому рекорду дальности полета. Перед взлетом этот самолет, переоборудованный из первого экземпляра РД-1, весил 11 500 кг, при посадке его вес составил около 5000 кг. Посадка была совершена 14 июля в 13 часов 54 минуты на пастбище для скота в окрестностях городка Сан – Джасинто вблизи мексиканской границы. К сожалению, перелетать границу советскому экипажу было категорически запрещено, в противном случае, по утверждению Громова, они элементарно долетели бы до Панамы (здесь Михаил Михайлович погорячился – до Панамы лететь предстояло еще более 3000 км). Оставшийся в баках бензин с разрешения летчиков в тот же день был продан владельцем пастбища в качестве сувениров съехавшимся местным жителям.

Выгрузка АНТ-25 URSS-N025 (РД-2) в январе 1941 г. во Владивостоке с парохода «Турксиб»

На этом перелетная история рекордных АНТ-25 закончилась. По возвращении в Союз громовский самолет, на котором не было надписи «Сталинский маршрут», бесследно исчез – рассказывают, что его отправили на полигон, где использовали в качестве мишени при испытании артиллерийских вооружений. АНТ-25 URSS-N025 чкаловского экипажа побывал в Америке еще один раз – он демонстрировался на Всемирной выставке в Нью – Йорке в декабре 1939 г. Самолет вернулся на родину в январе 1941 г. – его доставили морем из США во Владивосток. Позднее этот АНТ-25 попал в небольшой авиамузей Валерия Павловича Чкалова, созданный на родине пилота – в городе Чкалове (бывшее село Василево) Нижегородской области.