Вот как распределились якоря по числу встреченных на 1000 судах:

Якоря типа «АС-11» и «АС-14» были встречены на английских фрегатах и корветах.

Итак, на 1000 якорей приходится всего 174 якоря Холла и 218 якорей Байерса — конструкция, о которой едва ли есть хотя бы упоминание в отечественной морской литературе.

Говоря о современных становых якорях судов мирового флота, еще раз хотелось бы обратить внимание читателей на то, что на страницы отечественной литературы по кораблестроению и морской практике иногда попадают запоздалые сведения и ошибочные утверждения. Чтобы не быть голословным, автор предлагает открыть 422–423 страницы второго тома «Морского словаря» (М., Оборонгиз, 1959 г.). Вот, что там написано:

«Якорь Инглефильда (Inglefteld's anchor) — применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте…».

«Якорь Марреля (Маггеl's anchor) — применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда…».

«Якорь Мартина (Martin's anchor) — якорь со штоком, четырехгранным веретеном, с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из-одного куска…».

«Якорь Тайзака (Tyzack's anchor) — в отличие от всех типов якорей имеет четыре лапы, две из которых (средние) служат для первоначального разворота лап, а также для увеличения задерживающей силы якоря…».

Разве можно назвать эти якоря современными? Сведения, попавшие по недоразумению в словарь, имеют полувековую давность. Эти четыре конструкции уже давно отжили свой век. Якорь Мартина невозможно втянуть в клюз. Технология якорей Инглефильда и Тайзака настолько сложна, что их уже никто не производит. Якорь Марреля претерпел значительные изменения. Сейчас его изготавливают только в литом варианте, и называется он уже якорем Марреля-Фрерэ.

В наше время, несмотря на огромное число выданных патентов, количество конструкций становых якорей, встречающихся на крупных морских торговых судах и военных кораблях, вероятно, не превышает 50. Что касается малых судов — промысловых, спортивных, любительских, включая катера, яхты и моторные лодки, то число конструкций якорей и диапазон их модификаций значительно выше. Их сотни… Прежде всего это десятки модификаций адмиралтейского якоря. Из числа «патентованных» лучшими являются якоря Дэнфорта, Бекера, Нортхилла. «Плуганкер», Нурса, Матросова, Горбунова и другие, о которых уже расскавывалось в книге.

Есть ли здесь смысл заниматься поисками новых решений, придумывать новые якоря?

С уверенностью можно утверждать, что смысл есть. В области проектирования новых конструкций якорей все еще остается широкое поле деятельности для изобретения такого якоря, который бы сочетал в себе надежность действия и простоту изготовления адмиралтейского якоря с удобством обращения втяжного якоря. Если бы дно Мирового океана представляло собой однородный грунт, то проблема выбора оптимальной конструкции станового якоря давным-давно была бы решена. Но торговые суда вынуждены становиться на якорь на самых различных грунтах: на жидком иле, где отданный якорь буквально в нем «плывет», и на очень крупной гальке, на которой якорь «скачет». В первом случае надежнее держит якорь с длинными и широкими лапами, во втором — тяжелый, с короткими и острыми.

Будущим изобретателям якорей следует принимать в расчет, что почти вековой опыт применения на морских судах втяжных якорей показал: на «трудных» грунтах они не всегда обеспечивали надежную якорную стоянку. К этому добавим, что на земном шаре есть тысячи мест, где якорная стоянка опасна и затруднительна из-за плохих грунтов и тяжелых метеорологических условий. На сегодняшний день еще полностью не решена проблема якорного устройства для легких, быстроходных судов. Достаточно сказать, что на: этих судах вес только одних якорей и якорных цепей доходит почти до 5 % от водоизмещения, без учета веса клюзов, стопоров и цепных ящиков. Проектировщикам якорного устройства для современных судов приходится не только заботиться о его надежности при возможно меньшем десе, но и учитывать ряд нововведений в судостроении последних лет. Например, внедрение новых форм носового образования подводной части корпуса (бульб) требует выноса клюзовых труб в стороны или переноса их со скулы в корму. Немало хлопот вызывает и точное определение соответствия типа той или иной формы клюза-ниши.

С каждым годом к судостроителям предъявляют все больше требований эстетического характера. И в этом отношении заметим, что устаревшая громоздкая конструкция якоря (нередко ржавого) даже в нише не будет соответствовать великолепным стремительным обводам носовой части современного судна.

И наконец несколько слов о найденных за последние годы в нашей стране старинных якорях. Остается лишь сожалеть, что уже многие символы надежды, канувшие в лету времен, по недоразумению пошли на переплавку. Если задуматься, их историческая ценность несравненно выше стоимости железа, из которого они сделаны. К счастью, некоторые из найденных якорей удалось спасти.

Так, в 1958 году моряки парохода «Сигулда» при подъеме своего якоря зацепили и подняли со дня реки Даугава старинный железный якорь Длина его веретена равна 3 м 30 см. Дубовый шток якоря хорошо сохранился. Моряки передали его в Центральный Военно-морской музей в Ленинграде, где специалисты определили, что этот якорь принадлежал русскому военному кораблю времен Северной войны. Таким образом, сокровищница реликвий морской славы пополнилась еще одним интересным экспонатом — свидетелем легендарных событий эпохи Петра I.

Еще более ценная находка была сделана в начале 1970 года в песке на берегу одного из притоков Десны — реки Судости. Это якорный камень, возраст которого, по мнению ученых, около 2,5 тысячи лет. В то время в бассейне реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспокойных скифских степей, обитали племена, оставившие после себя так называемую Юхновскую археологическую культуру.

Некоторые исследователи видят в юхновцах предков современных славян. Находка якорного камня является убедительным доказательством того, что юхновцы активно пользовались водными путями, соединявшими их земли со степной Скифией и греческими городами-колониями на берегах Черного моря.

В июле того же года работники нефтегавани Махачкалинского порта на дне Каспия нашли полуторатонный железный якорь с почерневшим, словно обуглившимся, дубовым штоком. Историки Дагестанского краеведческого музея определили, что этот якорь попал на берег Каспия во время восточного похода Петра I, когда тот спустился на судах от устья Волги к югу вдоль западного берега Каспийского моря.

Одна из последних находок относится к осени 1971 года. Во время дноуглубительных работ в Ленинграде на Неве, напротив Летнего сада, водолазы случайно зацепили тросом за лапу старинного якоря. С большим трудом его удалось вытащить краном на баржу. Сейчас якорь стоит у трапа крейсера «Аврора». Его вес превышает 3 т. Длина дубового штока, который отлично сохранился, достигает почти 4 м. Возможно, что под слоем ржавчины специалистам удастся найти клеймо и разобрать надписи.

Такие находки надо хранить как реликвии славного прошлого нашего флота. Они отлично впишутся в ансамбли наших приморских городов, украсят площади и скверы. Об этом можно сказать словами известного писателя и моряка: Джозефа Конрада: «Пусть это будет дань вечному морю, кораблям, которых уже нет, и простым людям окончившим свой жизненный путь»…

1. Боголюбов Н. История корабля Т. I и II. М., 1879–1880.

2. Борман А. Н. Якорные цепные канаты. СПб., 1906. 139 с.

3. Вальская Б. А. Путешествия Егора Петровича Ковалевского. М., Географгиз 1956. 200 с.

4. Васильев М. В. Морская судовая практика. Л., «Водный транспорт», 1938. 592 с.