Сборка веретена якоря Портера состояла, как и у якорей Перинга, из пластин, идущих во всю его длину. К одному концу веретена, откованного вчерне, приваривались щеки. Рога тоже набирались из пластин и ковались отдельно от веретена.
Сначала в Англии к якорю Портера отнеслись с недоверием: всех смущал соединительный болт, который может не выдержать. Но первые же официальные испытания якоря, проведенные Адмиралтейством в Вулвиче, показали: прочность конструкции якоря Портера более чем достаточна. На гидравлической пробной машине новый якорь весом 975 кг выдержал усилие в 36 т, в то время как обыкновенный якорь такого же веса переломился в мышке при усилии в 11 т. Этих испытаний Адмиралтейству показалось мало. Изготовили якорь весом 5300 кг. На гидравлической машине он выдержал усилие в 79,6 т — на 34 т больше положенного для обыкновенного якоря того же веса.
Изобретение английского мастера заинтересовало Адмиралтейство Франции: в Вулвич прибыл его представитель — виконт Шарабан, имевший звание капитана второго ранга. По просьбе французов Британское Адмиралтейство назначило дополнительные испытания якоря Портера. На этот раз ему предстояло состязание в прочности с якорем Перинга, перед которым еще совсем недавно не могли устоять никакие другие якоря.
Испытания начались 18 февраля 1842 года в Вулвиче. При усилии пробной машины в 60 т — расстояние от носка рога до скобы якоря Перинга увеличилось на 2/4 дюйма, а при 68 т (на две тонны больше установленного для этого якоря) рог отломился. Якорь же Портера выдержал почти двойную нагрузку.
Якорь с качающимися рогами оказался лучше и по величине держащей силы. Когда верхний рог якоря упирался в веретено, нижний составлял с последним угол, близкий к прямому. Более того, верхний рог, упираясь в веретено при натяжении каната, прижимал его к грунту, перенося точку опоры с пятки на середину веретена, этим самым как бы укорачивая его, уменьшая момент, которым канат стремится поднять якорь.
Вскоре после испытаний в Вулвиче Британское Адмиралтейство издало по флоту приказ: «Каждый спущенный на воду корабль снабжать, помимо обычных якорей, дополнительным запасным якорем конструкции Портера».
В 1846 году якорный мастер Портер потерял все права на свое изобретение, продав патент заводчику Ганнибалу. И одно время якорь с качающимися рогами называли в Англии якорем Ганнибала. Широкое распространение изобретение Портера начало получать на флоте в 1848 году. После аварии 110-пушечного корабля «Куин» на Гибралтарском рейде Адмиралтейство издало еще один приказ об обязательном снабжении каждого корабля якорем с качающимися рогами. Вот что сообщала об этом происшествии лондонская газета «Морнинг Кроникл» от 31 марта 1848 года:
«Куин» — ее королевского величества трехдечный линейный корабль, один из самых лучших и больших линейных кораблей в военно-морском флоте Англии, едва не погиб на скалах, если бы вовремя не подошло мощное паровое судно, которое стащило его с мели. Хотя корабль и спасли, он был сильно поврежден, и с него сбросили за борт много груза и оборудования стоимостью на несколько тысяч фунтов стерлингов. Корабль был снабжен якорями Паркера. Перед этим происшествием, в 1842 году, «Куин» также сорвало с якорей. Портеровских якорей на корабле не оказалось».
После этого якорь Портера в обязательном порядке поставлялся на все корабли военного флота Англии.
Спустя четыре года после продажи своего патента Портеру пришлось услышать, что его изобретение стали почему-то называть уже даже не якорем Ганнибала, а якорем Тротмана.
А произошло это так. В конструкции Портера оказался небольшой просчет, который никто сперва и не заметил. Иногда якорь, упав на дно и перекантовавшись, касался грунта рогом, который уже был прижат к веретену. В результате он долго волочился по дну, а рабочий рог никак не откидывался от веретена. Шпора, приваренная с внешней стороны лапы специально для откидывания прижатого рога, оказалась слишком узкой и при протаскивании по рыхлому и мягкому грунту просто прорезала его. Вот на этот просчет ньюкаслского мастера и обратил внимание (еще в 1846 году) англичанин Тротман. Он изменил устройство лапы, увеличил площадь шпоры, приварив ее не к внешней кромке рога, а непосредственно к нижней стороне лапы. Это небольшое изменение признали достаточным, чтобы выдать патент. И с 1850 года якорь с качающимися рогами стали называть якорем Тротмана. И хотя вначале моряки именовали его якорем Портера-Тротмана, фамилию первоизобретателя вскоре несправедливо забыли. Во всяком случае ровно через год в лондонском Гайд-парке на международной морской выставке инженер Тротман демонстрировал свое «изобретение».
Рис. 67. Современный якорь Тротмана
В отличие от адмиралтейского якорь Тротмана не угрожал проходящим мимо судам на мелководье, а его прижатый к веретену рог избавил моряков от массы хлопот. Кроме того, он был удобен как запасной — ведь он легко разбирался на три части: веретено, рога и шток. Как становой он применялся и применяется на многих судах мира (в наши дни в основном на речных судах) (рис. 67).;
Один из первых якорей Тротмана украсил паровую яхту королевы Виктории. Выдающийся инженер и кораблестроитель Изамбар Брюнель из всех конструкций предпочел именно якорь Тротмана, когда проектировал свой парусно-колесно-винтовой пароход «Грейт Истерн». Для этого корабля отковали восемь якорей Тротмана весом по 3,2 т каждый и два адмиралтейских якоря. Такое количество якорей соответствовало размерам парохода: длина 207,2, ширина 25,1, осадка 7,8 м при водоизмещении 27400 тонн. «Грейт Истерн», остававшийся крупнейшим судном мира с 1859 по 1907 год (пока не была спущена в 1907 году «Лузитания»), во время самых жестоких штормов отстаивался на открытых рейдах не на адмиралтейских якорях, а на якорях с качающимися рогами.
Высокую оценку специалистов почти всех морских стран этот якорь получил на всемирной выставке в Париже в 1867 году. Поэтому, когда в Англии начали проектировать первые башенные броненосцы, адмирал Холстед утвердил якорь Тротмана как типовой становой якорь для этого типа боевых кораблей.
Рис. 68. Бетли и Миллер придумали двойное веретено
Примерно в середине прошлого века у якоря Тротмана появился «брат» — якорь, предложенный английскими инженерами Бетли и Миллером (рис. 68). Вместо того чтобы приваривать к веретену щеки, они сделали двойное веретено. На лапы изобретатели наварили шпоры с отверстиями, в которые при подъеме якоря можно было заложить тали.
Однако у якорей с качающимися рогами был один серьезный недостаток: они представляли большую опасность для команды корабля во время их уборки на палубе при волнении — подвижные рога могли покалечить людей. Но тем не менее изобретением Портера пользуются в наши дни.
К чему привели попытки убрать шток
Итак, проблема свободного рога адмиралтейского якоря, причинявшего так много хлопот морякам, разрешилась. Теперь настал черед штока, который делал конструкцию очень громоздкой.
Попытки избавиться от этой «поперечины» натолкнули скандинавских мореходов раннего Средневековья на идею якорей с несколькими рогами. Как бы такой якорь ни лег на дно, два рога сразу же готовы врезаться в грунт. С тех пор многорогие (или многолапые) якоря, называемые у нас «кошками», нашли очень широкое применение. Их делали с тремя, четырьмя, пятью и даже с шестью лапами. Еще недавно «кошки» были незаменимыми якорями на речных судах. Широко используют их и на малых рыбацких судах на озерах и реках (рис. 69).
Рис. 69. Якорь-кошка
