– Что ты! Как ты без компаса поведешь машину?

Ответ этот так поразил летчика, что на минуту он забыл о создавшемся положении. Он думал о том, что, если работаешь с такими замечательными людьми, то никакая опасность не страшна.

Впереди, сквозь снег, стал вырисовываться обрывистый берег. Через несколько минут под самолетом замелькала сплошная тайга. Потом показалась небольшая полянка. Но тут отказал второй мотор. Самолет стал резко снижаться. Ясно было, что до полянки не дотянуть. Приказав пассажирам привязаться к креслам, летчик развернулся против ветра и очень удачно посадил самолет на мелколесье. Только краску поцарапал.

Под вековыми деревьями люди медленно пробивались вперед, утопая по пояс в снегу, пока не добрались до ближайшего селения.

Узнав о несчастье, эвены немедленно ушли в тайгу и вскоре привели оттуда оленей. Мазурук, Барукин и десять эвенов выехали к самолету.

Четверо суток люди рубили просеку и тащили самолет к полянке, с которой можно было взлететь. И вот почти у самой цели неаккуратно увязанная веревка чуть не погубила все их труды. Олени рванули и вырвали стойку шасси. Самолет остался на одной ноге.

Летчик с механиком, грязные, измученные, лежали на елочных ветках у костра и горевали: лететь нельзя, самолет починить негде. В это время подошел старый эвен и начал утешать:

– Я, говорит, очень люблю вас, воздушных каюров. Буду работать всю ночь и сделаю самолету ногу из черной березы. Как железо дерево! Для нарт полозья из него делаем.

Мазурук поблагодарил старика, но сказал, что из этого ничего не выйдет, так как ноги самолетам делают на заводе, и материал подбирают специальный.

Старик стоял на своем. Всю ночь он строгал ножом какой-то обрубок, примерял его к самолету. А на утро нога была готова.

Установив стойку, люди принялись раскачивать самолет за крыло. Стойка выдержала.

Олени быстро дотащили машину до ровного места. Механик наладил моторы, но вдруг выяснилось, что осталось мало масла. По совету того же старика эвена добавили в бак рыбьего жира и взлетели.

На самолете с деревянной ногой, с рыбьим жиром в моторах летчики пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась.

Мазурук налетал на Дальнем Востоке около семидесяти тысяч километров; он перевез огромное количество почты и более тысячи пассажиров.

Известный полярный летчик Павел Георгиевич Головин должен был вести разведывательный двухмоторный самолет «СССР Н-166».

Головин рано увлекся авиацией. Живя в Наро-Фоминске, он работал в кружке моделистов, где получил первоначальное представление об аэродинамике и построил несколько моделей. Потом вступил в кружок планеристов и с увлечением строил планер.

В 1924 году местное ОДВФ премировало Павла Головина поездкой на планерные состязания в Крым. Там он увидел летающие планеры, и с тех пор мысли о планеризме не покидают его.

В 1927 году комитет комсомола командировал Головина в московский строительный техникум. И здесь он организует планерный кружок, строит новый планер. Когда планер был готов, его перевезли на центральную планерную станцию Осоавиахима.

Почти все время Головин проводил на станции, где совершал весьма успешные полеты.

Настойчивого планериста командируют в летную школу. Он оканчивает ее, становится летчиком-инструктором, но не забывает планеризма.

В 1932 году Головина командируют на слет планеристов в Крым. Здесь Головин совершил ряд полетов, один из которых принес ему мировую славу. Он побывал над вершиной Кара-дага, над морем, над Феодосией и вернулся на гору Клементьева, установив мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром.

Вот как рассказывал сам рекордсмен об этом полете:

«…Утром двадцать девятого октября резина выбросила планер в воздух, и я сразу же превратился в птицу.

Делаю крутой поворот и иду вдоль склона горы Узун-Сырт, опираясь крыльями на поднимающийся из долины воздух.

Было десять часов утра. Я летал вдоль склона, слушая губную гармошку, на которой играл мой пассажир.

И за полдень продолжали мы рейсы вдоль склона хребта, проходя в каждый конец пять-шесть километров. Солнце палило. Сила потоков обтекания была очень велика.

Скоро от нагретой земли стали подниматься термические потоки. Вначале осторожно, потом все смелее и смелее я стал удаляться от горы, как вдруг с удивлением заметил чью-то тень на крыле планера. Невысоко над нами летел орел. Выли хорошо видны его когти, крепкий, похожий на клещи, клюв.

Распластав крылья, орел плыл впереди нас. Следуя за ним, я заметил, что планер стал заметно подниматься. Довольно ощутительные толчки нагретых потоков воздуха подбрасывали аппарат. Оказывается, орлы знают восходящие потоки и летают, не затрачивая энергии. Там, где линия нашего полета точно совпадала с линией полета орла, планер набирал высоту.

Около шести часов вечера стало смеркаться. Орел уже давно ушел от нас. Я включил освещение, затем выключил его. На крыльях несколько раз зажигались и гасли зеленые и красные лампочки. Выключив их и приглядевшись к темноте, я заметил на старте костры.

С моря подул теплый влажный ветер. Подъемная сила термических потоков все увеличивалась. Нас стало подбрасывать выше и выше. Костры внизу казались уже маленькими светлыми точками.

Я решил совершить давно задуманный опыт: совершенно оторваться от горы Узун-Сырт. Выполняя это намерение, я скоро приблизился к вершине Кара-дага, покрытого белыми, седыми облаками. На западе, на побережье, мелькали огоньки. Под нами едва различались крутые скалы морского берега, черная пелена воды. Я вернулся на Узун-Сырт. Включил освещение и надкрыльные огни, чтобы показаться дежурящим на старте товарищам. Увидев взмахи факелов, я понял, что планер замечен, и, погасив огни, пошел к морю. Удивительно хороша эта воздушная прогулка ночью при абсолютной, мертвой тишине!

Павел Георгиевич Головин.

Мой пассажир заснул, и в это время, минуя Коктебель, я пошел далеко в море и сделал над ним два больших круга. Чем дальше я уходил от берега, тем больше терял высоту. Сознаюсь, это довольно неприятно – терять высоту над бездной. Тогда я решил пойти прямо к Феодосии. Альтиметр показывал 1450 метров над стартом – максимальная высота, какую я имел за этот полет.

Скоро на горизонте показалось скопление огней. Мой планер быстро несся к ним с попутным ветром. Это была Феодосия. Я прочертил над ней широкие круги.

«На сегодня довольно», решил я, хотя можно было держаться в воздухе еще и еще.

Под звуки «Индийского гостя», исполняемого проснувшимся пассажиром на губной гармошке, мы направились к Узун-Сырту. Это были самые тяжелые минуты полета. Ветер почти стих. С большим трудом находил я редкие термические потоки и, пользуясь ими, набирал высоту. Затем, стараясь экономно расходовать ее, планировал до следующего источника подъемной силы…»

Продолжая работать инструктором в московской школе летчиков, П. Головин однажды встретил на редкость способного ученика. Это был А. Д. Алексеев. Его рассказы об Арктике увлекли Головина. Павел Георгиевич стал полярным летчиком, получившим известность своими выдающимися полетами.

Весь летный состав экспедиции тщательно готовился к выполнению исторического задания. Командиры и их помощники, несмотря на свой большой опыт, усиленно тренировались в слепом полете, изучали искусство вождения тяжелых кораблей. Вместе с другими товарищами и я снова стал учеником. Меня тренировал майор Бабкин. Я старался быть прилежным и, как ребенок, радовался каждой похвале инструктора.

Штурманы тоже тренировались: определяли по солнцу курс самолета, водили машину по солнечному компасу, изучали новую радиоаппаратуру. Бортмеханики слушали специальный курс лекций по моторам.

На страницах центральных газет развернулась дискуссия о том, как вернее и лучше доставить на полюс участников экспедиции.