Большую роль в спасении челюскинцев сыграли жители Чукотского полуострова. Они помогли организовать авиабазу в Ванкареме, перебрасывали на собаках и оленях бензин, вывозили челюскинцев из Ванкарема в Уэлен.

Двадцать первого мая мы покинули берега Чукотки.

Во Владивостоке нас встречали сотни тысяч людей. Над пароходом летали самолеты, а с них на палубу сыпались цветы…

Через трое суток мы выехали специальным поездом в Москву.

От Владивостока до Москвы сто шестьдесят остановок. И всюду, где бы ни останавливался поезд, нас встречали с цветами, со знаменами, приветствовали и без конца просили, чтобы мы рассказали о лагере, о полетах. На одной станции, где поезд не остановился, а шел тихо, рядом с вагоном бежала старушка лет семидесяти. В руках она держала узелок и кричала:

– Детки, что же вы не остановились? А я вас ждала, я вам пирожков напекла!

Челюскинцы не раз смотрели смерти в глаза. Несколько месяцев они боролись с природой, и их не покидали мужество и твердость. А когда обрели у себя на родине теплую, радостную встречу, не раз на глаза навертывались слезы.

Девятнадцатого июня приехали в столицу нашей Родины. Челюскинцев встречала вся Москва.

Уже на другой день по приезде в Москву я направился в Управление гражданского воздушного флота. Не терпелось увидеть товарищей по работе, рассказать о полетах в ледовый лагерь, выразить им благодарность за советы и помощь.

Каково же было мое изумление, когда начальник отдела кадров заявил мне:

– К сожалению, Михаил Васильевич, вы больше не наш…

– Как не ваш?

– Так. Вы больше у нас не служите. Вас приказом перевели в полярную авиацию.

После теплой беседы с товарищами я пошел в Управление полярной авиации Главсевморпути. Меня волновало и радовало то, что отныне я официально признан полярным летчиком. Но еще больше порадовался я, узнав о широких планах работ по дальнейшему освоению Арктики. Управление полярной авиации было занято организацией больших перелетов.

В начале 1935 года мне предложили совершить перелет по маршруту Москва – Свердловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Охотск – бухта Ногаево – Гижига – Анадырь – Уэлен – мыс Шмидта. Весь этот путь туда и обратно до Хабаровска составлял около двадцати тысяч километров.

Мне предстояло выяснить ряд вопросов, касающихся организации почтовой и пассажирской связи по этому маршруту, а также определить конструктивные и другие требования, которым должен отвечать почтово-пассажирский самолет в условиях дальнего Севера.

Ходом подготовки к перелету заинтересовался товарищ Молотов. Узнав, что на моем самолете нет радио, Вячеслав Михайлович предложил не выпускать меня в полет до тех пор, пока радиостанция не будет установлена. Впоследствии, во время перелета, я не раз с благодарностью вспоминал о внимании товарища Молотова. Без радиостанции нам пришлось бы очень туго.

В паре со мной должен был итти полярный летчик М. Я. Линдель. Механиком на моем самолете был назначен Флегонт Бассейн, которого я знал еще со времен гражданской войны, радистом – челюскинец Серафим Иванов.

Первого марта мы стартовали, а через пять суток находились уже в Хабаровске. Было очень приятно вновь попасть на знакомый аэродром, с которого год назад вылетали на Чукотку спасать челюскинцев.

Первый этап перелета закончен. За тридцать девять летных часов покрыто семь с половиной тысяч километров. Но впереди самая трудная часть пути.

Подготовив машину к полету, я взял на борт почту и школьные тетради. Дело в том, что здесь, в Хабаровске, мне вручили радиограмму учительницы с Шантарских островов. Она сообщала, что в ее школе нет тетрадей, и просила захватить с собой хотя бы несколько сот штук.

Одиннадцатого марта в десять часов утра по местному времени мы поднялись над Хабаровском и взяли курс на Николаевск-на-Амуре. Мне опять пришлось итти по старой трассе. Сколько раз, летая на линии Хабаровск – Сахалин, я видел сверху знакомые до мельчайших подробностей Богородск и Малмыж, неровный, торосистый лед Амура.

Но вот часа через полтора начались новости. На берегу Амура, в том месте, где была еле приметная деревушка, показался большой город. С беспокойством взглянул я на карту: уж не сбились ли мы с пути? Нет, все в порядке. Это Комсомольск-на-Амуре, - город, возникший в последние два года. Хорошо видны корпуса строящихся заводов, новая мельница из красного кирпича, зерносушилка и масса складов. Пролетаем бывшее село, теперь город с асфальтированными улицами – Софийск. Как быстро преображается наша страна!

Недалеко от Троицка я обнаружил отсутствие Линделя. Что за оказия? Только что был справа, рядом со мной, а теперь как в воду канул.

– Где Линдель?-крикнул я Бассейну.

В ответ тот пожал плечами и показал на Иванова. Радист давно пытался связаться с Линделем, но безрезультатно.

Обеспокоенный внезапным исчезновением товарища, я развернулся и пошел обратно, решив проверить, не сел ли он где-нибудь. Вот внизу, на белизне снега, показалась точка, похожая на самолет. Подлетаю ближе. Нет, это сено. Таких точек я обнаружил множество, и они заставляли меня кидаться то вправо, то влево, а Линдель, как потом оказалось, все это время спокойно летел за мной, в хвосте моего самолета, не понимая, в чем дело. Когда я стал делать круги, то обнаружил его.

Сели в Николаевске. Здесь кончалась воздушная трасса, по которой регулярно летали наши самолеты. Дальше начинался а тяжелый, малоизведанный путь.

Меня опять поразил огромный размах строительства. Еще недавно, всего год назад, я пролетал здесь и ничего нового не заметил, а сейчас под Николаевском, за мысом Кошки, вырос целый город. Про него мне с гордостью сказали:

– Это наш зерновой городок!

– Почему зерновой?

– А вот поедем – посмотрим.

Мне не терпелось посмотреть этот городок. Поехали мы на машине, что также было новостью. До сих пор в этих краях мне приходилось либо летать на самолете, либо ездить на собаках или оленях. В городок вела новая, но уже укатанная автомобильная дорога.

Николаевцы не зря гордились своим зерновым городком. Действительно, здесь было на что посмотреть. На окраине города вырос большой, оборудованный по последнему слову техники мельничный комбинат: механическая мельница, элеваторы, склады, дома для рабочих.

На другой день решили лететь прямо до Охотска. В десять часов тридцать минут наши машины взяли старт. Курс – на северо-запад, через горы.

Для самолета десятки километров измеряются минутами полета. Скоро мы вышли на мыс Мухтеля. Под левым крылом показался залив Николая с островком Удд (ныне остров Чкалова). Это последняя точка, куда можно сесть в случае вынужденной посадки.

Началось Охотское море. Идем над торосистым льдом с большими редкими разводьями. Стали особенно чутко прислушиваться к работе мотора, попробовали по очереди оба магнето – работают хорошо.

Впереди стал вырисовываться остров Большой Шантар. Я сбавил газ и пошел на снижение. Линдель с правой стороны держался на такой же высоте.

У губы Якшино мы летели на высоте в триста метров. Делая круг над селением, я вспомнил, как в 1930 году разведывал здесь с воздуха морского зверя. Тогда острог казался пустынным, а сейчас он стал неузнаваем. Его покрыли десятки строений широко раскинувшегося питомника соболей. На берегу губы видны катеры и лодки.

Я зашел со стороны гор и снизился над строениями метров до двадцати. Из домов выбежал народ. Приветствуют, машут руками.

Даю сигнал. Почта и школьные тетради сброшены. Стал набирать высоту. Изменив курс, пошел через море, прямо на Аян.

В полете мы имели непрерывную связь по радио с тремя пунктами: Николаевском, Аяном и Охотском. Николаевск через каждые десять-пятнадцать минут спрашивал, где мы находимся. Аян и Охотск беспрестанно сообщали состояние погоды.

Мы уже три часа в воздухе, а еще и полдороги не пролетели. Впереди показался Аян. Линдель радирует: «Помпа не берет бензин из добавочных баков. Лечу на главных. Жду указаний».