Океанийский треугольный парус имеет свои особенности. Его острие направлено вниз, а в верхней части он имеет глубокий дугообразный вырез, так что вся конструкция напоминает по форме клешню краба и обладает весьма высоким коэффициентом полезного действия. При попутном ветре океанийские лодки с балансиром легко скользят по волнам, развивая скорость до 20 узлов (около 40 километров в час; узел – 1 морская миля в час; морская миля равна 1,852 километра). Это очень приличная величина, которая доступна далеко не всякой современной яхте и даже моторной лодке. Правда, у стремительных и поворотливых челноков с балансиром было два недостатка, осложнявших кораблевождение. Немецкий путешественник Пауль Вернер Ланге пишет:
Поскольку паруса из циновки невозможно зарифить тем же способом, что полотняные, при штормовой погоде, чтобы уменьшить площадь парусности, приходилось прибегать к помощи фалов. Кроме того, существовала еще одна трудность, свойственная лодкам с балансиром. Балансир, служащий противовесом парусу, наполненному ветром, должен быть всегда повернут к ветру. Поэтому на лодках с балансиром невозможно сделать поворот оверштаг способом, который обычно практикуется на парусных судах (поворот парусного судна против ветра с одного галса на другой, когда судно пересекает линию ветра носом. – Л. Ш.). Проблема решается настолько же просто, насколько и гениально. Лодку кладут в положение галфинд, то есть бортом к ветру, свободно отпускают парус, травят шкот и поворачивают всю оснастку вокруг мачты так, что корма превращается в нос. Как только парус поднят, галс закреплен, а рулевое весло перенесено на другой конец лодки, можно продолжать плавание.
Галс в данном случае означает не курс судна от поворота до поворота («Поворачивай на другой галс!» – кричал попугай Сильвера в «Острове сокровищ»), а корабельную снасть, удерживающую на должном месте нижний наветренный угол паруса. Иными словами, балансирные лодки океанийцев могли без труда ходить круто к ветру, только переход с галса на галс (а вот здесь галс означает «курс») осуществлялся несколько необычным способом, при котором нос и корма менялись местами.
Если лодки обитателей Микронезии были сравнительно невелики, то меланезийские суда – лакатои – нередко достигали в длину 18 метров и оснащались сложной системой балансиров, иногда из нескольких штук. Такие лодки имели два больших треугольных паруса, направленных острием вниз, с дугообразной выемкой наверху (уже знакомая нам клешня краба), и вмещали до 50 воинов или свыше 30 тонн полезного груза. Между фальшбортом и балансиром устанавливалась платформа, на которой размещались запасы продовольствия и груз. Суда подобного типа с высоко вздыбленными кормой и носом богато украшались цветными изображениями людей и животных и перламутровыми инкрустациями, а на форштевень насаживали панцири крупных улиток и талисман – резную деревянную фигурку духа-покро вителя. Бывало, что здесь же торчали отрубленные головы врагов – пиратские трофеи. П. Ланге пишет:
Еще на рубеже XIX и XX веков можно было наблюдать, как в конце сентября или начале октября, когда перестает дуть юго-восточный пассат, большие караваны парусных посудин, нагруженных глиняными горшками, покидали Порт-Морсби и окрестные деревни. Их путь лежал к устьям рек, впадающих в залив Папуа, где доставленный товар обменивался на саго и древесину – материал для строительства балансиров.
Однако, несмотря на столь впечатляющие успехи в судостроении, меланезийцы были все же куда бóльшими «домоседами», чем жители Полинезии и Микронезии. Их родина была значительно обширнее и плодороднее маленьких островков в других районах Океании, поэтому дальние морские странствия в поисках неведомых земель виделись меланезийцам пустой забавой. Они были вполне равнодушны к «вечно убегающему горизонту», а их плавания чаще всего преследовали совсем иные цели – или прибыльную торговлю, или захват военной добычи. Подобно норманнам меланезийцы были купцами и пиратами.
Абсолютные чемпионы океанийского судостроения – полинезийцы. Кроме балансирных лодок различных типов, предназначенных для ближнего плавания, они строили катамараны – двухкорпусные парусники внушительных размеров, способные преодолевать тысячи миль открытого океана. Как правило, длина таких лайнеров не превышала 20 метров, но нередко мастера спускали на воду 30-метровые или даже 40-метровые корабли, принимавшие на борт от 50 до 150 человек (до 300, по некоторым данным). На прочный киль и шпангоуты нашивали доски, пригоняя их друг к другу без малейшего зазора, так что конопатить внешний борт нужды не было. Обшивка фиксировалась вышеописанным способом – с помощью крепкого шнура, выделанного из волокон кокосовых орехов. Остов полинезийского катамарана – это две одинаковые большие лодки, соединенные между собой поперечными балками, на которые настилалась платформа. Такое оригинальное конструктивное решение позволяло не только взять на борт значительный груз, но и придавало судну хорошую остойчивость, сохраняя прекрасные ходовые качества.
Парусная оснастка двухкорпусных лодок дальнего следования у полинезийцев непрерывно эволюционировала. П. Ланге пишет, что первые катамараны несли на подвет ренном корпусе две вертикальные мачты с треугольными парусами, но со временем их место занял алебардо об разный парус (в виде половинки клешни краба) на одной-единственной мачте. Еще позже появился типичный океанийский треугольный парус, который устанавливали на короткой мачте, наклоненной вперед. Лодки подобной конструкции первым из европейцев увидел в XVII веке голландский мореплаватель Абель Тасман у берегов архипелага Тонга. Они резво бегали по волнам, оставляя за собой пенный след и развивая приличную скорость – не менее 8 узлов. А к XVIII столетию, когда у островов Тонга появились корабли Дж. Кука, полинезийцы реконструировали не только парусную оснастку, но и профиль своих катамаранов. Теперь корпус с наветренной стороны стали делать меньших размеров и широко практиковать точно такой же способ поворота, как у микронезийских балансирных лодок.
На палубе полинезийских судов, функцию которой выполняла платформа между корпусами, отводилось место для очага и размещались хижина, груз и продовольствие. Слово – П. Ланге.
Набор продуктов в дорогу состоял из большого количества вкусных «консервов», которые брали с собой в плавания, длившиеся неделями. Например, пои – кашеобразное, слегка кислое, очень долго хранящееся любимое кушанье полинезийцев, приготавливаемое из муки клубней таро, сушеные бататы и плоды хлебных деревьев, мелко нарезанная сердцевина плодов пандануса и вяленая рыба. Запеченные клубни ямса могли оставаться годными в пищу целый год, а кокосовые орехи, которые везли с собой в огромных количествах, являлись не только очень вкусной едой, но и дополнительным запасом жидкости.
Погрузив на борт своих вместительных двухкорпусных лодок запас провианта, женщин, небогатый скарб, домашних животных и культурные растения, «плывущие вдаль», как именовали себя полинезийские мореходы, навсегда покидали родные берега и уходили в неведомое, без устали штурмуя тихоокеанские горизонты. Размах и дерзость их начинаний не имеет аналогов в истории человечества: оставив за кормой архипелаги Западной Полинезии, они за несколько столетий расселились по всему Великому океану, проникнув до Гавайских островов, Новой Зеландии, острова Пасхи, берегов Американского континента и границы антарктических паковых льдов. И если вспомнить, что суда полинезийцев строились исключительно с помощью таких простейших инструментов, как акульи зубы, каменные тесла и раковины моллюсков, и не имели ни одной металлической детали, то уважение к этим морским бродягам возрастает стократ.
Мы говорили о трех основных разновидностях океанийских лодок, но в действительности их было, конечно же, много больше, причем некоторые считались пустячком, не заслуживающим упоминания. Об этом хорошо рассказал Те Ранги Хироа.
