И все-таки скажем прямо — изобретатель этой машинки швейцарский часовых дел мастер Хайек революции не совершал. Ибо идея двухместного автомобильчика была обкатана задолго до него в сотнях тысяч микрокаров, бодро бегавших по пустынным дорогам послевоенной Европы и Японии…

Личный экипаж

В послевоенных Германии и Японии очень немногие могли позволить себе, например, BMW 501, прозванный Barockengel («Ангел барокко»), за 15 000 марок. Ведь редко какой служащий приносил домой больше 400 в месяц! Уравнять всех в праве свободного передвижения на собственном авто могли только миниатюрные мотоколяски стоимостью до 2, максимум 3 тысяч марок. И пусть в них была лишь пара мест, пусть трещал где-то под сиденьем слабый мотоциклетный моторчик, но обладатель этого экипажа мог ездить на нем и на работу, и по магазинам, и в путешествия, и получал на дороге, по сути, те же права, что и фабрикант на своем «Ангеле».

Но существовала и еще одна причина появления малюток — начавшаяся война в Корее. Далеко, казалось бы, но США на правах оккупационной державы потребовала у Германии поставок угля и стального листа для своей военной промышленности. Делать большие автомобили стало просто не из чего.

Микро-BMW Isetta на ралли Mille Miglia 1954 прошла 1 600 км со средней скоростью 70 км/ч при максимально возможной 85

Золотое яичко BMW

В начале пятидесятых мюнхенские маркетологи решили: путь к массовой автомобилизации лежит через создание «роллермобилей» (или, по-другому, мотоколясок). Ведь десять проданных лимузинов не дадут такой прибыли, как десять тысяч роллеров. Вот только на разработку собственной модели денег, увы, не было. И тут выручила миланская фирма Iso, представившая в 1954 году в Турине удивительное «яйцо на колесах» под названием Isetta. Вот он случай: у итальянцев как раз наоборот — не было возможности развернуть производство своей мотоколяски. Так что разработчик и производитель нашли друг друга, и немцы уехали домой с лицензией в кармане. Буквально за 8 месяцев Isetta избавилась от конструктивно слабых мест, получила бело-голубую эмблему и четырехтактное сердце от мотоцикла R25. В конструкции микро-BMW было немало изюминок. Вот, скажем, тормоза: гидравлические (в отличие от конкурентов с тормозами на тросиках), но действовали лишь на… три колеса. Заднее правое тормозилось только «ручником». Почему же машину не разворачивало? Да потому что задние колеса стояли всего лишь в полуметре друг от друга! А трансмиссия? Карданный вал обходился без карданов: вместо них использовали гибкие резиновые муфты. Чтобы снизить передаваемый крутящий момент, в заднем мосту была дополнительная понижающая цепная передача. А чего стоила одна дверь, открывавшаяся спереди вместе с ветровым стеклом? Подъехав к тротуару носом (длина машинки составила всего 2 285 мм), водитель высаживался прямо на «панель». И еще: эта дверь не хлопала и не будила соседей, вместо замка применили притягивающий шарнирный рычаг (возможно, некоторые читатели помнят такие на старых Павловских автобусах).

А теперь представьте: вы, скромный служащий, имеете реальную возможность стать обладателем самого настоящего BMW всего за 2 550 марок. Да еще можете позволить себе заказать пару опций. Например, отопление всего за 45 марок. Стоит ли удивляться, что в первый же год разошлось свыше 10 000 этих машинок. Дальше продажи шли по восходящей. Появился экспортный вариант для… США. Его снабдили огромными фарами и бампером, дабы он не затерялся среди американских дорожных крейсеров. Isetta продержалась на конвейерах Германии, Англии, Франции и даже Бразилии до 1962 года и разошлась в количестве 161 728 шт.

Интересно, что Isetta оказалась жизнеспособной лишь в своем классическом виде. Сделанных на ее базе кабриолетов продали всего… 15 штук в Европе и 50 в США, а появившийся четырехместный вариант BMW 600 мощностью аж в 19,5 л. с. сошел со сцены раньше своего прародителя. Забавно, но, создав почти полвека спустя четырехместный ForFour, разработчики Smart наступили на те же грабли: модель была быстро снята с производства, а «двушка» живет и поныне и готовится к модернизации. Нет у четырехместных «микрокарапузиков» харизмы, и ничего тут не поделаешь.

Забавный Fuldamobil производился почти четверть века (в разных корпусах)

Истребитель пессимизма

После окончания войны талантливый конструктор, профессор Вилли Мессершмитт смотрел в будущее безо всякого оптимизма: Германии было запрещено строить самолеты. Слава Богу, в один прекрасный день 1950 года он повстречал своего бывшего инженера Фрица Фенда, озаренного идеей трехколесного двухместного «кабиненроллера» — мотоколяски, в которой седоки располагались друг за другом (авиационная школа всегда дает о себе знать). Входить в кабину нужно было тоже «по-самолетному», откинув прозрачный фонарь. Главное же — цена обещала быть фантастически низкой, всего 1 285 марок, и никаких запретов со стороны оккупационных властей! Вперед кабиненроллер Messerschmitt KR 175 несся со скоростью до 100 км/ч, а вот заднего хода, как и у самолета, у него не было. Впрочем, что за беда при массе в 210 кило — можно ведь и руками корму развернуть. Не было, кстати, и привычного руля; Messerschmitt управлялся… подобием самолетной ручки.

Успех машинки окрылил предпринимателей, будущее уже не казалось мрачным, напротив, надо было идти вперед. И они пошли. Назад. Потому что более мощная модель KR 200 получила — ура! — 4 задние передачи. Как, впрочем, и передние — реверс осуществляли не шестеренки в коробке, а сам мотор, вал которого мог крутиться хоть по часовой стрелке, хоть против нее. Стоило это трехколесное чудо мощностью 10 л. с. уже 2 100 марок, но зато могло обогнать на старте с перекрестка чуть ли не любой лимузин: ведь весу-то в нем было едва 230 кило.

Fend Tiger Tg500— детище работавшего вместе с Мессершмиттом конструктора Фрица Фенда

Впрочем, на этой модели закончилась история лишь автомобилестроителя Мессершмитта: в 1956 году запреты на собственную авиацию для Германии были отменены, и конструктор вернулся «в небо». А Фриц Фенд остался на земле, основав фирму Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR), и выпустил на ней в 1957 году суперкабиненроллер Tg500 Tiger. У него уже появилось четвертое колесо, стоявшее почти вплотную с третьим. Бегал этот «Тигр» резво, на все 130 км/ч и 3 650 марок. Последнее обстоятельство его и погубило: до 1964 года удалось продать лишь 950 болидов, тогда как всего кабиненроллеров выпустили 65 000 штук.

Интересно, что на этом герр Фенд не успокоился и вплоть до самой смерти в 2002 году мечтал построить кабиненроллер XXI века. И он даже сделал это: F2000 был настолько аэродинамически идеален (Cx=0,11, действительно поразительный результат), что развивал 200 км/ч, обходясь… 2 л/100 км! Уже была выбрана площадка для строительства собственного завода, определена цена автомобилю — в 12 000 долларов, но, увы, талантливый изобретатель умер за несколько месяцев до своего 80-летия…

Японский конструктор Шинроку Момозе бился над созданием Subaru 360 четыре года

«Субару» на Акаги

Япония, как и Германия, тоже была в числе побежденных — стало быть, и в ней существовали те же предпосылки к появлению дешевых микроавтомобилей. Министерство международной торговли и промышленности выдвинуло лозунг «Маленький автомобиль для маленького человека» и законодательно установило для него максимальные границы. Итак, габариты не должны были выходить за пределы 3х1,4х2 м, а рабочий объем двигателя за 360 см3. Задача была не из легких, и конструктор Шинроку Момозе бился над ее решением долгих 4 года. Наконец в 1958 году на свет появилась Subaru 360 — это был первый автомобиль с таким именем. Он оказался даже меньше (2,99х1,3х1,38 м), но двухтактный моторчик развивал достойные 16 л.с., и этого хватило, чтобы въехать на гору Акаги. И ладно бы просто въехать — мотор при этом не закипел, чего избежать на затяжном подъеме до сих пор никому не удавалось! Когда машинка показалась на вершине без обычного для того времени облака пара над капотом, собравшаяся публика в едином патриотическом порыве грянула: «Банзай!»… С тех пор и поныне гора Акаги среди работников Subaru так и называется: «Гора Банзай». Справедливости ради отметим, что мест в машинке было не 2, а 2+2, но усесться назад оказалось делом весьма затруднительным даже для японцев, поэтому чаще всего задний ряд сидений использовался как дополнительный багажник. Subaru 360 прожил на конвейере до 1970 года и разошелся в 75 781 экземпляре.