Все это давало повод послевоенным исследователям заявлять о неблагоприятных в целом условиях для действия ВВС Черноморского флота на удаленных морских коммуникациях противника. Однако на то они и характеризуются как удаленные, что находятся на пределе радиуса действия ударной авиации. Это естественно и одинаково справедливо применительно к любому другому флоту.
Борьбу с морскими и речными перевозками противника в западном и северо-западном районах Черноморского театра авиация флота вела путем нанесения бомбовых и торпедных ударов по судам противника в море и в портах, а также постановкой активных минных заграждений в местах, где наблюдалось наиболее интенсивное движение судов противника.
Применение торпедного оружия авиацией флота на протяжении 1943 г. оказалось неравномерным. Из 355 самолето-вылетов торпедоносцев 82 сделано в первом квартале, 15 самолето-вылетов — во втором, 104 самолето-вылета — в третьем и 154 самолето-вылета — в четвертом. Всего в 146 атаках израсходовали 143 торпеды. Ценой 12 самолетов-торпедоносцев уничтожены венгерский транспорт «Koloszvar» (22 января), транспорт «Boy Federsen» (10 августа) и MFR F-418 (17 октября). Во второй половине года атаки конвоев в море производились группами низких торпедоносцев (от 2 до 6 самолетов) самостоятельно или совместно с бомбардировщиками под прикрытием самолетов A-20G.
28 сентября черноморцы провели уникальную операцию. Видимо, кому-то из начальников не давали покоя лавры японцев, и они решили утроить «черноморский Перл-Харбор». 28 сентября шесть торпедоносцев атаковали корабли и суда в порту Констанца. В результате противник потерь не понес, а мы потеряли три машины. Одна торпеда взорвалась с внешней стороны мола, а остальные утонули в акватории порта. Дело в том, что глубина в порту в то время составляла 11–13 м, что теоретически позволяло применять торпеды 45—36АН, делавших после приводнения «мешок» до 10 м. Однако это при скорости сброса 250 км/час — но, судя по отчетам, все самолеты сбрасывали торпеды на скорости 280 км/ час. Это могло привести к поломкам торпед или увеличению глубины их «мешка».
С конца мая 1943 г. возобновились авиационные минные постановки в северо-западной части Черного моря, а также на реках Дунай и Днепр. Самолеты вылетали с аэродрома Геленджик. Им приходилось летать на удаление до 800 км и даже больше с дополнительными бензобаками. Постановка мин осуществлялась одиночными самолетами и реже группами по 2–3 самолета в ночное время.
Минные постановки ВВС ЧФ в 1943 г.
Как видно из таблицы, наибольшее количество мин было выставлено на речных сообщениях противника, где явный приоритет имел Дунай (108 мин).
Минные заграждения, поставленные авиацией, создавали напряженную обстановку, нарушали судоходство и нанесли противнику некоторый ущерб — однако прервать его коммуникации ввиду своей малочисленности они не смогли. Последнее являлось отчасти следствием недостатка самих авиационных мин. В определенной мере это объясняется большой потерей минного боезапаса в первом полугодии 1942 г., в том числе из-за передачи его армейцам. Так, за первый год войны Черноморский флот передал фронту 3461 мину, из которых АМГ-1 и других отечественных авиационных — 54, британских A-IV — 109.
Авиация флота не смогла достичь большой эффективности в использовании минного оружия потому, что не располагала нужным количеством самолетов-миноносцев, а часть авиации, которая использовалась для минных постановок, ставила мины на большом расстоянии от своих аэродромов и в различных районах театра. Кроме того, отрицательно сказалось также отсутствие на флоте современных мин отечественного производства. Британских неконтактных мин, используемых авиацией, также оказалось недостаточно. Например, на 1 июля 1943 г. на складах минно-торпедного управления их имелось всего 81.
Наряду с применением ударной авиации для действия на дальних морских сообщениях в торпедном и минном вариантах командование флота широко использовало ее и в бомбардировочном варианте. При совместных вылетах с торпедоносцами бомбардировщики обеспечивали их удар по судам противника, обнаруженным воздушной разведкой. В ряде случаев бомбардировщики, действуя группой в 4–6 самолетов, наносили удары по судам в море самостоятельно. Также самостоятельно они подвергали бомбовым ударам главный порт противника в Крыму — Севастополь. Например, в марте самолеты 1-й минно-торпедной авиационной дивизии нанесли три удара по Севастопольскому порту. В них приняло участие в общей сложности Ил-4 — 36 самолетов, DB-7B «Бостон» — 15 и Пе-2 — 12. В результате 30 марта была потоплена плавказарма «Evtokia» (706 брт), на ней погибло пять немцев, девять русских и около 40 румын.
Бомбовые удары группами в 2–6 самолетов наносились также по порту Ак-Мечетъ, военно-морской базе Констанца и конвоям противника в море на участке коммуникации Севастополь — Одесса. Однако в связи с тем, что радиус действия самолетов Пе-2 40-го авиационного полка не позволял использовать их западнее Севастополя, количество бомбовых ударов по конвоям и портам противника на дальних морских сообщениях оставалось невелико и существенной роли в срыве морских сообщений противника не сыграло.
За весь третий квартал 1943 г., самый напряженный для 1-й авиадивизии, на бомбовые удары по коммуникациям противника совершено 233 самолето-вылета, из них 29 ночью. Также 27 октября в районе Ялты авиация ЧФ потопила буксир «Baikal». В конце 1943 г. шли сравнительно ожесточенные бои в районе Керченского пролива, где флотские штурмовики и Пе-2 достигли заметного успеха. В частности, они потопили семь MFR: F-594 (28 ноября), F-306 и F-341 (30 ноября), F-573 (1 декабря), F-360 (3 декабря), F-305 и F-369 (5 декабря).
Так протекала активная деятельность Черноморского флота после падения Севастополя и до начала 1944 г. Подводя некий промежуточный итог с точки зрения господства на Черном море, можно обратить внимание сразу на несколько моментов. Прежде всего, советский флот за все это время не терял своего превосходства в силах и средствах. Даже в отношении авиации — так как 4-му воздушному флоту Германии противостояли, кроме ВВС флота, как минимум авиация еще нескольких южных фронтов, и вместе они имели численное превосходство. Что касается тех сил германской авиации, что целенаправленно действовали против Черноморского флота, то лишь во время третьего штурма Севастополя они реально превосходили советскую авиацию в районе крепости.
Следующий момент заключается в том, что у Германии на Черном море появились собственные военно-морские силы. В совокупности с ВМС Румынии, отчасти Болгарии и Италии они имели относительно устойчивое господство в западной части моря и спорное — в восточной. Систематические боевые действия советских подводных лодок, а также эпизодические авиации и единичные надводных кораблей имели больше морально-психологические, нежели военно-экономические, последствия. Противник на акватории между западным побережьем Черного моря и Крымом решал все свои задачи, воспринимая угрозу со стороны сил советского флота скорее как виртуальную, нежели реальную, особенно после падения Севастополя. Единственное, что действительно досаждало германо-румынским коммуникациям, так это подводные лодки, но и их деятельность носила характер булавочных уколов и не стала критичной для судоходства противника.
Что касается восточной части Черного моря, то советский флот весь этот период оспаривал господство на акватории между Кубанью и Крымом. Это привело к своего рода патовой ситуации, когда обе противоборствующие стороны смогли создать относительно благоприятные условия для действий своих сил, но не могли парализовать деятельность сил противника. Иными словами, обе противоборствующие стороны сравнительно эффективно решали оборонительные задачи, но не могли добиться успеха в наступательных.
