Одним из главных направлений зафронтовой работы партизан были диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Диверсии на них совершались партизанскими группами, отрядами, бригадами, бойцами оперативных групп НКВД и НКГБ, партизанскими агентами, работавшими на станциях крупных железнодорожных узлов, в депо, ремонтных мастерских и т. п. Чаще всего из строя выводились железнодорожное полотно и различные сооружения, обеспечивавшие бесперебойную работу железной дороги: мосты, депо, водокачки, линии связи. Наибольший эффект достигался при подрыве важных объектов. Подрыв железнодорожного полотна осуществлялся, как правило, в момент прохода по нему эшелона. Всякое крушение поезда приводило к долгому срыву графиков движения поездов. В основе диверсионной деятельности партизанских формирований и органов НКВД и НКГБ лежала боевая работа, как правило, небольших по численности групп подрывников партизанских отрядов и спецгрупп. В диверсионной деятельности чекистских подразделений широко использовались агентура органов НКГБ, которая получала задания от оперативных работников. Места проведения диверсий определялись штабами партизанских движений по рекомендации командования Красной армии. Непосредственным планированием диверсий и постановкой задач группам подрывников занимались заместители командиров партизанских формирований и спецгрупп по диверсионной работе.
Партизанские диверсии на железных дорогах были самым эффективным и дешевым видом нарушения работы тыла войск противника. Например, для того, чтобы прервать на 1 час движение на двухпутном участке, авиация расходовала в первые месяцы войны 1500 килограммов авиационных бомб, а в 1944 году до 7500 килограммов бомб. Опытные партизанские подрывники прерывали на 1 час железнодорожное движение с крушением поезда расходом минно-взрывных средств весом в 2–5 килограммов, то есть затрачивая на это в сотни и тысячи раз взрывчатки меньше.
С весны 1943 года, в связи с ростом численности партизанских диверсий на магистралях, немцы значительно увеличили число охранных и полицейских гарнизонов, расположенных вдоль железных и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, устраиваемые на удобных путях подхода к железной дороге и путях отхода от нее к лесу. Их можно было встретить за пределами партизанской зоны на любом отрезке маршрута. Поэтому подрывникам приходилось проделывать немалый путь, иногда до 30–40 километров, по болотам, через чащобу и бурелом с большим грузом взрывчатки за плечами, чтобы обойти возможные места засад. Иногда им ставилась задача проведения целевой диверсии на отдаленной от базы магистрали. Тогда путь группы подрывников удлинялся еще на сто и более километров.
Как правило, группе назначался предельный срок возвращения в лагерь в течение недели. Перед выходом на задание каждой группе штабом уточнялось задание, в ходе которого подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков, обстановкой на маршруте движения и на самой магистрали. Так как точное место и способ совершения диверсии заранее предугадать было невозможно в связи с постоянным изменением обстановки, то на маршруте движения группа вела непрерывное наблюдение и разведку для ее уточнения. После обобщения собранных данных командир группы разрабатывал маршрут движения, определял место и способ совершения диверсии. В пути партизанам приходилось проявлять максимум осторожности, особенно в общении с жителями. Верить нельзя было никому. Кроме того, общение с жителями могло поставить последних под расстрел, если, конечно, они не сотрудничали с оккупантами.
Подойдя к месту проведения диверсии, подрывники залегали в пределах хорошей видимости объекта диверсии, изучали обстановку, вели наблюдение, выбирали места подхода и отхода. Иногда этот процесс растягивался на несколько суток. Установка каждой мины требовала мастерства, предельного напряжения нервов и внимания. Особую опасность для минеров представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать от любого неосторожного движения или колебания грунта. Обычно с ними работали подрывники разведывательно-диверсионных групп НКВД (ОМСБОН). Среди обычных партизан специалистов такого класса почти не было.
Большого умения требовала маскировка установленной мины. Не должно было оставаться никаких следов, в противном случае мины обнаруживались солдатами, охранявшими полотно методом патрулирования и внимательно осматривающими каждое подозрительное место. Иногда патрули сопровождались собаками, обученными обнаружению взрывчатых веществ по запаху. Подрывникам, устанавливающим мину, нельзя было перемешивать сырые нижние слои земли с сухими верхними, так как потом это место хорошо было заметно в течение довольно длительного времени и сразу вызывало подозрение охранников. Лишняя земля собиралась и уносилась с места минирования в плащ-палатках или вещевых мешках. Для того чтобы легко было обнаруживать мины, немецкие железнодорожные службы поливали щебенку насыпи известковым раствором. Поэтому после установки мины подрывникам приходилось укладывать побеленные известью камешки щебенки в таком порядке, как они лежали до момента минирования. Перед отходом подрывники должны были уничтожить все следы своего пребывания на полотне и у дороги. Все это требовало больших временных затрат.
Одним из самых важных объектов диверсий были мосты на железных и шоссейных дорогах. Они были разными как по стратегическому значению, так и по материалам, из которых строились. Деревянные мосты уничтожались путем поджога надводной или подрыва подводной части опор. Сжечь мост было не просто, так как требовалось большое количество горючих материалов. Как показала практика, для того чтобы сжечь одну опору деревянного моста, требовалось 0,25-0,5 кубометра сухих досок или бревен, хвороста, льна, соломы и т. п. Если деревянный мост нельзя было сжечь из-за сырости, то он подвергался механической порче. Эффективно было подпиливание свай. Партизаны подпиливали их на двух средних опорах моста на 3/4 их диаметра с одной и той же стороны, чтобы обеспечить сваливание его набок при проезде техники. Места пропилов маскировались путем замазывания глиной или грязью, опилки убирались. Подрыв железобетонных или металлических мостов производился путем минирования их пролетов и опор. Пролеты подрывались в одном месте, если были не более 10 метров длиной, и в двух местах, если были большей величины.
К лету 1943 года партизанские формирования накопили большой опыт диверсионной войны на железных дорогах, отработали приемы и способы подрыва эшелонов. Опыт способствовал переходу к более крупным диверсиям, нацеленным на решение не только тактических или оперативных, но и стратегических задач войны. В июле 1943 года наши войска в результате разгрома фашистских войск в районе Курской дуги перешли в наступление. Для срыва переброски подкреплений немецким войскам советское командование решило нанести силами партизанских формирований одновременный удар по всем железнодорожным коммуникациям в тылу противника. 14 июля 1943 года ЦШПД за подписью П.К. Пономаренко был издан совершенно секретный приказ № 0042 «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага». Операция преследовала цель: массовым повсеместным уничтожением рельсов сорвать все замыслы противника, поставить его в катастрофическое положение. Приказывалось уничтожить рельсы на основных магистралях, запасных, вспомогательных, деповских путях, а также запасные рельсы, исключив для противника возможность перешивки и маневрирования их запасом.
Начало операции было спланировано на первые числа августа 1943 года. И.В. Сталин рекомендовал приурочить ее к началу летнего наступления наших войск. Первыми операцию в ночь на 22 июля 1943 года начали орловские партизаны. В операции на всей оккупированной территории СССР было задействовано 167 партизанских бригад и отдельных отрядов общей численностью 95615 человек. Для ее проведения требовалось большое количество взрывчатки. В июле 1943 года для калининских партизан самолетами из-за линии фронта было заброшено 9565 килограммов тротила, 24000 детонаторов, 10000 метров огнепроводного шнура, 2515 метров пенькового тлеющего шнура и тысячи килограммов других боеприпасов. Впоследствии, в ходе самой операции, дополнительно было доставлено еще 5000 килограммов тротила, 10500 детонаторов и 2000 метров огнепроводного шнура. На первый взгляд это очень большое количество средств минирования. Но если учесть то, что все это было распределено между 12 бригадами, то увидим, что каждая из них в отдельности получила весьма немного.
