Наконец как будто все готово. Самолет заправлен. Создано высокое давление, и течи, к общей радости, нет. Нужно спешить с полетом в тот же день или в крайнем случае завтра, пока кислота не успела сделать свою разрушительную работу.

 И даже тогда, когда летчик ждал у крыла с парашютом, ведущий инженер Израиль Габриэлевич Рабкин, напялив на себя противогаз и три комбинезона, в последний раз лез в самолет, чтобы самому убедиться в исправности всех систем.

 При подготовке самолета к полету волновались все. Тут всегда были Виктор Федорович Болховитинов, конструкторы двигателя. Все они не без основания опасались подвоха со стороны ракетной системы. Впрочем, и все остальное приходилось не упускать из виду.

 Все, за исключением одного.

 Наука тогда слишком мало знала о "звуковом барьере", о пагубном влиянии сжимаемости воздуха на управляемость самолета с прямым крылом, о том, что такой самолет, достигнув определенной скорости, будет стремиться войти в пикирование помимо воли летчика. Все это узнали позже.

 А тогда было одно стремление: имея такого резвого коня в упряжке, как ракетный двигатель, хотелось получить как можно большую скорость.

 От полета к полету испытатели прибавляли к скорости 70-80 километров в час. И в седьмом полете (27 марта 1943 года) появилось задание: достичь 800 километров в час на высоте двух тысяч метров! Если бы знали тогда, что это была критическая скорость для аэродинамики самолета БИ-1...

 Пристегивая к ноге планшет с заданием, Григорий Яковлевич вспомнил шутку Константина Афанасьевича Груздева[15].

 - А ведь верно подметил Костя: "И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, как черт на метле!.."

 Усаживаясь в кабину, он продолжал улыбаться своим мыслям. Пристегнул не торопясь плечевые ремни и, еще не закрывая фонарь, приподнял руку в знак приветствия и своей готовности. Потом сосредоточился на приборах.

 - Мы с механиком, - рассказывал ведущий инженер И. Г. Рабкин, - раскачивали маленький самолет, боясь, как бы не подмерзли лыжи. Смотри да смотри! Примерзнет одна, и развернет самолет при разбеге - это плохо... Но на этот раз взлет прошел на редкость удачно. Я включил секундомер в момент запуска двигателя и, отбежав в сторону от огня, наблюдал взлет.

 БИ оторвался и огненной спиралью пошел в небо. Постепенно он переходил в горизонтальный полет и разгонялся. Когда двигатель, прекратив работу, погас, я щелкнул кнопкой секундомера и перевел взгляд с самолета на циферблат: 89 секунд! Когда я поднял голову, самолет уже круто наклонился вниз и неумолимо летел к земле. Я, должно быть, оцепенел в отчаянии. Сердце, казалось, остановилось...

 Так и не меняя угла, БИ-1 скрылся из глаз за пологим снежным холмом. Через мгновенье на том месте вспыхнуло и заискрилось на солнце снежное облако, повисело немного и стало медленно таять.

 Кто-то первый пришел в себя и крикнул: "К аэросаням!" 

 Нужно ли говорить о том, как потрясла гибель Бахчиванджи людей, охваченных единым порывом, общей идеей создания самого скоростного истребителя, считавших себя почти у цели? Им самим приходилось днем и ночью трудиться, подвергая себя немалому риску отравления кислотой, опасности взрыва.

 Не скоро стало возможным возобновить испытания следующего экземпляра БИ-1. Долго разбирались в причинах гибели первого. Стали грешить на одну из лыж шасси: будто она самопроизвольно выпустилась в полете и нарушила управляемость самолета. Но истина долго оставалась нераскрытой.

 Зимой 1945 года новый БИ-1 появился на аэродроме, теперь уже у нас в институте. Первым преемником Бахчиванджи стал Борис Николаевич Кудрин - уже немолодой тогда, но очень отважный летчик. Во время гражданской войны он совершил на своем самолете выдающийся подвиг - доставил золото окруженной в горах Армении Красной Армии. На это золото удалось в Персии купить продовольствие и спасти бойцов от голодной смерти. Кудрин - ветеран планерного спорта, один из результативных участников коктебельских состязаний в середине двадцатых годов.

 Новые испытания БИ-1 проходили успешно, однако болезнь Бориса Николаевича их приостановила.

 В 1946 году к испытаниям модифицированного самолета (БИ-1-бис) подключился известный тогда мастер высшего пилотажа военный летчик-истребитель Алексей Константинович Пахомов. Он был участником блестящей пилотажной группы на ЯКах (Ткаченко, Пахомов, Середа, Полунин) на праздниках авиации в Тушине (в конце сороковых годов).

 Чтобы освоиться с пилотированием ракетного самолета, нужно было сперва полетать на нем в буксирном планерном варианте. Однако раньше на планере Алексей не летал.

 Надо было пройти обучение, и Алексей отправился в Центральный аэроклуб. За его подготовку на планерах взялась Маргарита Раценская. Они летали на двухместном планере, и это Пахомову, не видевшему раньше буксирных полетов, очень пригодилось. Все с планера на самолет, а он наоборот!

БИ-1-бис проявил себя в первом же "огневом" полете. Только оторвавшись от земли, Алексей почувствовал удушливый газ, кабина наполнилась желтоватыми парами азотной кислоты. Его спасли кислородная маска и открытая круглая форточка в фонаре против головы - он прильнул к ней лицом... Зажмурившись от едкой боли и обильных слез, Пахомов в буквальном смысле вслепую, а не по приборам, ощущая только давление ручки, набрал какую-то высоту и затем быстро слил обе жидкости. Постепенно пары "азотки" рассеялись. Подъем оказался достаточным, чтобы развернуться и спланировать на аэродром. Алексей сел в состоянии полного отравления.

 Он проболел несколько дней. Появившись опять в летной комнате, Алексей Константинович с улыбкой сказал:

 - Отдышался. Живуч человек!

 Оказалось, что на машине порвало резиновый уплотнительный сальник в насосе высокого давления. Кислота, испаряясь, пошла в кабину. Тогда еще химики не умели делать надежных кислотоустойчивых материалов, да и задача оказалась непростая. Поставят, например, какую-нибудь оську в кран - глядишь, а через несколько дней от нее ничего не осталось. Все поглотила кислота.

 Года два спустя Пахомовым были выполнены еще довольно сложные полеты. Он начал испытания ракетного самолета, подвешенного под фюзеляжем четырехмоторного бомбардировщика ПЕ-8. Это был оригинальный аппарат конструкции М. Р. Бисновата - тонкое стреловидное крыло, ракетный двигатель, старт с авиаматки. Тогда, в 1947 году, было задумано у нас применить метод сдвоенных самолетов для стартов ракетоплана в воздухе.

 Эстафету этих полетов принял от Пахомова Георгий Михайлович Шиянов. Таким образом, был апробирован метод испытаний аппаратов, стартующих с авиаматки. Эта работа имела целью исследовать верхние слои атмосферы и особенности аэродинамики больших скоростей.

 Прежде чем продолжить рассказ, я должен поведать читателю о своей тайной надежде. Взявшись за перо, я очень хотел вселить молодым людям, которые прочтут эту книгу, хоть толику авиационного энтузиазма, которым были так полны мои коллеги - летчики-испытатели. Понятно, я отдаю себе отчет, что в век атомной физики, электроники и многих других соблазнов это нелегко сделать.

 И еще. Догадываясь о дерзновенных планах юных проникнуть в космос, не тратя много времени, не связываясь ни с какими крыльями, считая их ныне не модными, я должен предупредить: путь в пятый океан, и в том числе к звездам, лежит через авиационный спортивный клуб.

 Самолет ЛА-7 с жидкостным ракетным ускорителем, созданный в конце войны, развивал скорость на сто километров больше, чем серийный истребитель. Однако сложность применения этой техники в авиации на первых порах была очевидна.

 Несмотря на большое количество удачных полетов, выполненных летчиками-испытателями Георгием Шияновым и Алексеем Давыдовым, главные проблемы все еще оставались нерешенными. Одна из них - подсасывание паров "азотки" в кабину, другая - возможность взрыва двигателя при замедленном запуске. Именно последнее и произошло в одном полете у Шиянова.