Все больше захватывали нас идеи механических стартов, ослабевал интерес к энергии ветра - гора Узун-Сырт теряла свое былое значение.

 Получив буксирный старт, планер запарил над бескрайными просторами страны. Нас, планеристов, все больше привлекал самолет с его мотором, скоростью, высотой полета. Освоить учебный самолет опытному планеристу оказалось несложно, чтобы летать самостоятельно, потребовалось десяток полетов с инструктором.

 Сколько бы ни приходилось вам летать, в каких острых ситуациях вы бы ни оказались, - скажем, в полете на пилотаж, когда быстрая смена ощущения перегрузок сопровождается вращением горизонта, земли, неба, облаков, - все же, по мнению летчиков, нет ничего памятней и острей впечатления первого самостоятельного полета на учебном самолете.

 Я вспоминаю, как вчера.

 Инструктор первый раз оставил свою кабину, привязал ремни к сиденью, чтобы их не вытащило ветром, и, стоя на крыле, близко наклонившись к уху, через шум мотора и свист ветра от винта кричит:

 - Полетишь один, помни все, что я говорил... Высоко не выравнивай!..

 Я ждал этого, и все же решение инструктора оказалось неожиданным. Нервный холодок пробежал по спине. А дальше как во сне: инструктор соскочил с крыла, поднял руку, ободрил улыбкой... Вот уже рулю на старт, начинаю взлет, даю газ. Все это проделывал много раз с инструктором, и все же ощущение кажется необыкновенно новым по своей четкости и остроте.

 Самолет послушен мне! Первый разворот; все идет хорошо и совсем не сложно, в телефоне никаких замечаний - он впервые безмолвствует. Внизу слева аэродром, старт - там где-то смотрит инструктор и, наверное, волнуется. Впереди самый ответственный момент - планирование и заход на посадку. Расчет как будто правильный... А может, нет? Да ведь так приходилось делать не однажды... Последний разворот, высота 150 метров. На старте свободно, выложено "Т" - ждут. Планирую, нос самолета смотрит чуть правее "Т", почти целюсь в "Т". Скорость 100.

 "Т" растет и растет, земля ближе. Начинаю выравнивать. Расплывчато, как в мираже, виден парень с белым флажком - финишер; вижу его и не вижу. Медленно тяну ручку и смотрю вперед-влево. Как будто слышу слова инструктора: "Еще, еще". Вот ручка взята до конца! "Т" слева, черная фигура с белым флажком мелькнула... Но нет привычного толчка приземления - самолет еще в воздухе... Неужели высоко выровнял? (Мысли проносятся молниеносно - но кажется, как в замедленной съемке.) "Уф!" - облегченно вздыхаю: толчок, и самолет катится... Теперь держать направление на пробеге, не допустить разворота. Бежит Виктор Быков, курсант нашей группы, улыбается, показывает палец...

 Конец пробега, Виктор помогает развернуть самолет. Заруливаю на предварительный старт. Внимательно смотрю вправо, влево, от старания вылезаю из кабины, чуть ли не наполовину. С трудом напускаю на себя суровое равнодушие, чтобы товарищи не заметили радостной улыбки счастливца...

 Инструктор опять на крыле самолета:

 - Молодец, совсем неплохо! Выравнивай пониже и не лови ворон... Давай еще! Повнимательней!

 Кто из нас, планеристов тридцатых годов, не мечтал стать испытателем?!

 Наше желание особенно подогревалось на праздниках авиации в Тушине. Участвуя в спортивном отделении, мы заканчивали программу пилотажем, акробатическими полетами, приземлялись на своих планерах тут же, перед публикой, и смотрели второе отделение - парад большой авиации.

 Всеобщий восторг вызывала тогда знаменитая пятерка И-16, окрашенных в красный цвет. Они выполняли пилотаж в очень плотном строю - крылья их были связаны между собой ленточками. Пилотировали этих "дьяволов" летчики Коккинаки, Преман, Супрун, Евсеев и Степанченок. Особой симпатией у планеристов пользовался, конечно, наш Василий Андреевич Степанченок - учитель, планерист и испытатель.

 За пятеркой, от рева которой еще гудело в ушах, шли машины ЦАГИ. На истребителях проносились известные летчики: Чкалов, Алексеев, Корзинщиков. На больших кораблях - Громов, Михеев. 

 Мы смотрели во все глаза, стараясь не пропустить ни одной самой маленькой детали. Увы! Миг был короток; они исчезали так же быстро, как и появлялись, оставляя за собой легкий темный дымок, прятавший таинственное и недоступное...

 Уже с первых дней в авиации стало традицией делить радости и печали крупных событий - смелых экспериментов, подвигов, происшествий - в кругу летчиков.

 Удивительно быстро проносится слух о новом в авиации. О каком-нибудь летчике, ранее не известном, вдруг заговорят с теплотой и гордостью. Так впервые я узнал о Николае Степановиче Рыбко, когда однажды он произвел посадку к нам на аэродром Центрального аэроклуба. Свалился буквально как снег на голову...

 Аппарат его был весьма диковинный по тем временам. Пожалуй, только вот сейчас после "Аналога" и ТУ-144 он не вызвал бы удивления. Представьте себе длинную бесхвостку в виде очень острого треугольника, нечто подобное стрелке из бумаги или "монаху", которых мы запускали в детстве.

 Рыбко взлетел с Центрального аэродрома в Москве. Аппарат оказался непослушным, совсем не желал набирать высоту. Он летел в направлении Тушина и, кое-как перевалив за Серебряный бор, вынудил пилота садиться, благо впереди оказался аэродром.

 С большим интересом окружили мы диковину. Немало приходилось видеть нам самолетов, планеров, но что-либо подобное - никогда!

 Необычность конструкции самолета и отвага пилота вызвали у спортсменов, свидетелей этого случая, глубокое уважение к Рыбко.

 Мы знали, что молодой летчик-испытатель Николай Рыбко работает в ЦАГИ, летает на новейших самолетах того времени - не известных нам, заманчивых и недоступных.

 Казалось, неизмеримо велика пропасть между спортсменами, работающими инструкторами аэроклубов, и летчиками-испытателями.

 В летных делах мы были, понятно, не новички. Летали на двадцати, а то и более типах различных планеров, проводили их испытания, владели сложным пилотажем, а также летали на самолетах, имеющихся в авиации Осоавиахима: У-2, Р-5, Ш-2, Г-10, Г-22.

 Но всем нам скорость истребителей не давала покоя. Военные самолеты были нашей мечтой, а испытания их - несбыточными грезами,

 Только в 1939 году, в конце лета, случай помог мне приблизить мечту к реальности.

 Научно-исследовательскому институту для проведения специальных испытаний на планере в ночных условиях нужен был опытный пилот-планерист.

 Можно себе представить, какие муки терзали меня, пока шли переговоры и длилось оформление.

 И вот все это уже позади. С глубоким трепетом миновал я проходную.

 В первые дни, получив пропуск на аэродром и уже зная по работе на авиационном заводе, как не принято "пялить глаза" на новую технику, я старался равнодушно проходить мимо тех самолетов, которые я мог видеть только в небе проносящимися на большой скорости. Вот они стоят совсем рядом, можно рассмотреть, даже потрогать руками. Я не верил своему счастью. Неужели я когда-нибудь смогу на них летать?! Нет, это невероятно!

 Знакомство с начальником летной части Иваном Фроловичем Козловым, в прошлом известным летчиком-испытателем, человеком кряжистым, с коричневым от загара лицом и взглядом, оценивающим критически: "А что ты, собственно, можешь сделать?" - не принесло мне ничего обнадеживающего.

 Представившись, я почувствовал себя неловко под его пытливым, бесцеремонным и продолжительным взглядом. Иван Фролович сказал:

 - Так, Шелест... Будешь испытывать планер, рекордный планер. Собственно, он уже испытан, но на нем особое оборудование. Это, понимаешь, модель... Летать тебе придется ночью... Ночной налет есть?

 Мой ответ, видимо, удовлетворил Козлова.

 - Да, вот еще что, - Иван Фролович, помедлив, решительно добавил: - Мы берем тебя только на испытания этого планера; у нас не школа, на самолетах здесь летать не будешь. Так и знай. Обещаний никаких тебе не даю. Ведь на истребителях ты еще не летал?