- Может, прекратить, командир? - спрашивает Эскин.

 - Прекратить? А дальше? Завтра совсем раскиснет. Ничего, взлетим. Я понял, что ему нужно: нельзя трогаться с тормозов, - говорит Верников. В тоне его спокойствие, уверенность. - Пошли, - говорит командир.

 - Пошли, - отвечает инженер.

 На этот раз летчик хитро и осторожно дает двигателям газ. Сперва двум средним, уравнял их. Машина медленно тронулась по прямой. Затем добавил крайним. Самолет плавно стал разбегаться и, уже послушный рулям, устремился по центру полосы. Передняя стойка шасси, как и всегда, опередила основные колеса. Еще немного, и они повисли над землей.

 - Оторвались! - крикнул в самолете штурман.

 - В воздухе... Ура! - закричали люди на земле. Над головами замелькали шапки.

 Через несколько минут тонкая черта АН-10 стала исчезать из глаз.

 Многие и не заметили, когда ушел Олег Константинович. Он быстро направился к себе. Спустя некоторое время инженеры вошли к нему в кабинет. Генеральный конструктор стоял к ним спиной и смотрел на заводской двор. Там ничего особенного, просто медленно двигался электрокар с какими-то ящиками, и больше ничего...

 Антонов долго не поворачивался к вошедшим, и ему не мешали. Потом щелкнул динамик, дежурный сказал: "Верников приземлился на аэродроме Б". Все в порядке! 

  Авиации мы не даем стареть.

 И чтобы сохранять ее немеркнущую силу, нельзя стоять на месте, нужно строить все новые и новые летательные аппараты, забегая во времени вперед. Вот почему на испытательном аэродроме никогда не проходящая пора самой молодой авиации, новейшей. Здесь можно встретить самолет будущего: только через несколько лет, все еще оставаясь новейшим, он, вероятно, займет свое место в строю.

 Так - от крыла к крылу - проходят в испытаниях годы. По "официальному курсу" - год зачисляется за два!..

 Но бывает, что прожил и удачней. По стремительности движения, богатству острейших впечатлений сдается, что в иной год прожил все десять.

 Авиации противопоказано стареть, и книга моя о ее вечной  юности.

 Первый полет ТУ-144 был намечен на субботу последней декады декабря 1968 года.

 С утра на аэродром приехали руководители нашей промышленности, ученые, конструкторы, министр Петр Васильевич Дементьев. Здороваясь, он всматривался в лица и, уловив что-то, соглашался глазами: "Я думаю тоже, все будет хорошо!"

 Начальник института Виктор Васильевич Уткин доложил, что машину еще готовят. Обещают к одиннадцати часам.

 Подойдя к окну, министр взглянул на сосны в туманной дымке.

 На журнальном столике лежал большой календарь Аэрофлота. Над табелем чисел почти уже прошедшего  декабря  портрет Николая Ильича Камова, главного конструктора вертолетов. Министр как бы машинально стал перелистывать. И вдруг, энергично развернув календарь, сказал:

 - Знаете что, друзья, пусть сегодня будет  август.

 Мы увидели портрет Андрея Николаевича Туполева.

 Туполев стал создавать свою конструкторскую школу в конце двадцатых годов. Его ближайшие коллеги Архангельский, Сухой, Петляков, Путилов, Голубков, Чернышов, Незваль, Мясищев под общим руководством Туполева уже тогда начинали строить опытные самолеты. Но, давая им возможность проявлять максимум творческой инициативы, Туполев никогда не снимал с себя ответственности. Никто не скажет, что в трудную минуту он подставил кого-то под удар.

 Может быть, в этом секрет неувядания старинной фирмы.

 И сейчас у Андрея Николаевича почти все его заместители курируют какую-нибудь серийную и опытную машину.

 ТУ-144 Туполев доверил курировать своему сыну - Алексею Андреевичу.

 Предложение министра превратить сегодня хмурый, туманный декабрь в август очень утеплило обстановку в кабинете. Кто-то сказал:

 - Не худо бы вообще заканчивать отчетный год августом или плодоносным сентябрем!..

 Идея вызывала сочувственные разговоры.

 Действительно, авиастроителям особенно трудно завершать отчетный год: в декабре редко бывает летная погода, день самый короткий - светлого времени около семи часов. А продукцию нашу оценивают только в полете!

 Тем временем, пока ТУ-144 продолжали еще готовить, погода заметно портилась: с запада наползали низкие облака, сгущалась дымка. Все нет-нет да и посматривали в окна, и министр сказал:

 - Ну, что синоптики?.. Пусть расскажут.

 Такая погода для иного вполне испытанного самолета не была бы помехой. Но только не для этой уникальной машины.

 ТУ-144 к исходу испытаний сможет автоматически взлетать и садиться в самую скверную погоду. Это в дальнейшем. Но уж никак не сейчас, при первом полете. Сейчас у летчиков забот хватит и без того. Поэтому нужно лететь только в надежную погоду.

 В современных условиях задолго до вылета опытного самолета особенно скрупулезно прорабатывается надежность и безопасность первых полетов. Учитываются малейшие детали, даже характеры пилотов. Эта тщательная подготовка, практикуемая уже лет двенадцать, дала неоценимый эффект: все опытные самолеты вылетали без происшествий.

 Конечно, с особой заботой готовились мы к испытаниям первого сверхзвукового лайнера. Много спорили и о допустимом "минимуме погоды".

 В кабинет вошла, нет - влетела взволнованная женщина-синоптик. "Птичка-синоптичка", как летчики ее называли. Чуть бледная: шутка сказать - доклад министру!.. И все же с достоинством владеющая собой.

 - Ну, расскажите нам, пожалуйста, каковы перспективы? - предложил министр.

 Она развернула перед ним карту, расцвеченную карандашами:

 - С запада движется антициклон с температурой 6-7 градусов. Ветер 5-6 метров в секунду. Сейчас антициклон в районе Вязьмы.

 Министр:

 - Желтым - это туманы?..

 - Да, радиационные туманы. Далее, тут "гребешок"... В "гребешке" могут быть снегопады, метели...

 При всей осторожности информации нетрудно было догадаться, что на два-три дня вперед сносной погоды ждать нечего.

 - Да... - проговорил министр. - Все-таки что бы обнадеживающего вы нам поведали еще? - спросил он.

 - Мы, синоптики, всегда стараемся вселить надежду, - очень мягко ответила "синоптичка".

 Петр Васильевич заметил:

 - Да, вы правы. Мы тоже прибегаем к этому нередко: стараемся ободрить, вселить надежду.

 - И называется все это оптимизмом! - весело добавил кто-то.

 Руководители, ученые, конструкторы и летчики перемешались в шумном разговоре. И тут как раз кто-то крикнул:

 - Вывели машину!..

 Все устремились к окну. 

 Вот она, красавица! ТУ-144 медленно проплывала вдоль линии ангаров. Ни людей, ни трактора за линейкой низеньких самолетов не было видно. Только светло-серая спина гиганта с аэрофлотской по борту синей полосой да длинным пунктиром окон. За крылом сразу же возвышался непривычно одинокий киль. Обращал на себя внимание и остроконечный нос. Будто выискивал, что бы такое клюнуть?..

 Подумалось, как это, однако, удивительно бывает: на фоне своего творения - скажем, плотины, Исаакиевского собора, Останкинской телебашни или вот такого самолета - его создатели - люди кажутся еще меньше.

 Создание лайнера было событием особым. Он не являлся развитием какой-то вполне изученной машины. Здесь создавался самолет качественного скачка. Скорость в два с половиной раза больше, чем у лучшей рейсовой машины; примерно вдвое большая высота полета.

ТУ-144 - самолет-"бесхвостка", с сильно заостренным спереди треугольным крылом. Для нашей реактивной авиации такая схема явилась новой. Поэтому прежде, чем сам лайнер, на аэродроме у нас появился его  аналог: небольшой сверхзвуковой самолет - такое же, только меньших размеров, крыло, такая же система управления. Словом, подобный ТУ-144 самолет, но только с одним человеком на борту - с одним опытным летчиком-испытателем.