Всего имелось 4 независимых подстанции, из которых три были основные, способные вырабатывать ток под напряжением 230 В и 460 В, а четвертая (только 230 В) была аварийной. Ни одна из основных подстанций не могла одновременно вырабатывать ток под двумя напряжениями, поэтому-то в бою использовались две — одна на 230 В, другая на 460 В, а третья находилась в резерве.

Практически полная зависимость этих кораблей от электроэнергии требовала дублирования проводки на случай боевых повреждений. Кабельные тоннели проходили с обоих бортов на протяжении цитадели и в них находились разводки электроцепей для всех палуб. Причем цепи правого и левого бортов были независимы, также как и цепи одной палубы от цепей палуб, расположенных выше или ниже. Проходы кабелей в переборках герметизировались до полной водонепроницаемости. В двойном дне размещался третий кабельный тоннель с третьей независимой цепью, которую можно было использовать при выходе из строя двух бортовых. Также отдельная цепь имелась для помещений, расположенных выше главной броневой палубы. Для освещения и питания наиболее важных вспомогательных систем и обслуживания котлов предусматривались аварийные разводки от распределительных щитов в водонепроницаемом отсеке «О».

Проведенные французскими конструкторами анализ, расчеты и эксперименты на моделях при проектировании корпуса «Ришелье» были самыми глубокими и сложными из всех, проведенных для линкоров того времени. Прочность корпуса рассчитывалась при отношении высоты волны к длине корабля равном 0.05 (длина корабля / 20). Однако при определении максимального изгибающего момента рассматривались как различные положения гребня волны, так и разные длины волн. При проведении прочностных расчетов несущей палубой считалась главная, а первая за обшивкой продольная переборка служила основным компонентом балки корпуса по длине системы ПТЗ.

Мореходность считалась одним из главных требований для этих кораблей, поэтому на самой ранней стадии проектирования был сделан выбор в пользу высокого надводного борта и большого наклона форштевня. Так что расстояние между главной и верхней палубами оказалось больше, чем на большинстве других кораблей того времени. Испытания в Парижском опытовом бассейне показали, что высота борта в носу будет достаточной, чтобы орудия ГК могли действовать даже в бурную погоду. Период бортовой качки 13,5 с стал результатом требования большой метацентрической высоты, выбранной из соображений живучести в бою, и несколько превышал период качки «Нельсона» и «Бадена». Расчетный период килевой качки составил 4,77 с, что было маловато. Но подъем палубы к форштевню и достаточно большое расстояние от него до первой башни обеспечивали хорошую мореходность.

Как и на «Дюнкерке», при постройке широко использовалась сварка. На головном «Ришелье» сварными выполнялись некоторые стыки плит и продольных связей, вся обшивка и подкладка всех платформ и палуб (за исключением несущей и броневых), внешняя кромка пояса, все поперечные и продольные переборки внутри цитадели. На последующих кораблях этого типа объем сварных работ увеличивался, что сокращало время постройки и позволяло экономить вес. На «Клемансо» сварка использовалась даже при сборке несущей палубы и ее подкреплений. Вполне вероятно, что «Гасконь» вообще имела бы на 95 % сварную конструкцию корпуса. В ходе послевоенной модернизации «Жана Бара» успешно применялись усовершенствованные методы сварки, особенно при замене конструктивных элементов. В результате большинство швов обшивки и палуб, а также продольные связи стали сварными.

В 1937 году договорные ограничения стандартного водоизмещения линкоров повысили до 45000 Т, что дало большую свободу в улучшении броневой защиты, конструкции корпуса и вооружения. Во время постройки «Ришелье» различные добавления в его конструкцию увеличили стандартное водоизмещение примерно до 37100 т и из наиболее значительных изменений первоначального проекта можно отметить следующие:

— помещения для увеличившегося экипажа:

— подъем верхней палубы к носу и повышение высоты борта;

— усиление конструкции корпуса перед цитаделью:

— установку размагничивающего устройства;

— замену шарнирной трубы мачто-трубой и двух носовых 152-мм башен шестью спаренными 100-мм установками;

— добавление двух 37-мм спаренных установок по бокам ангара;

— устройство расширительных каналов через броневые палубы над погребами боезапаса.

При этом вес сокращался только при замене трубы и вспомогательной артиллерии. Правда, некоторую экономию веса дало интенсивное применение сварки. Во время модернизации в 1943 году увеличение веса оценивалось примерно в 1200 т: появились многочисленные 40-мм и 20-мм автоматы, их погреба, новое радарное оборудование, дополнительные помещения для возросшего экипажа, 500 т дополнительного топлива. Сняли при этом тоже немало: самолеты, катапульты, ангар, кран, авиатопливо, верхний зенитный директор с носовой надстройки. Но суммарная перегрузка привела к опусканию нижней бронепалубы под уровень ВЛ — критическая ситуация в случае получения боевых повреждений.

Киль корабля, который по некоторым данным сначала должны были назвать «Франс», но затем переименовали в «Ришелье», заложили на военной верфи Бреста 22 октября 1935 года. Средства были выделены в рамках бюджета на 1935 финансовый год. В Бресте имелся только один док Ланинон (250x36 м), способный обеспечить постройку корабля таких размеров. Но поскольку он использовался также для ремонта и достройки больших кораблей, чтобы его надолго не занимать, решили строить «Ришелье» тремя секциями. Средняя — самая большая — строилась в сухом доке Салу № 4, имевшем размеры 200x40 м (в другом доке готовился к спуску «Дюнкерк», еще не имевший небольшой части носа). Носовая секция имела длину 52 м, кормовая, начинавшаяся за кормовой переборкой отделения рулевых машин — еще короче. Постройка затянулась из-за различных доработок и изменений проекта, нехватки рабочих рук и ограниченных возможностей цехов и мастерских. После того как 17 января 1939 года корабль (точнее — его центральная секция) всплыл в доке, его перевели в док Ланинон, где произвели монтаж носовой и кормовой секций.

После начала второй мировой войны работы по оборудованию «Ришелье» ускорились. 14 и 15 января 1940 года прошли доковые испытания турбин, 4 апреля испытывались вся энергетическая установка и размагничивающее устройство, а 7 апреля доковые испытания закончили. ЭУ при этом развила мощность 100000 м.л.с. Спустя неделю около Бреста состоялись первые ходовые испытания, на которых совершались пробеги со скоростью 18,5, 22,7 и 30 узлов.

5 мая британское правительство, обеспокоенное приближающимся вводом в строй немецких линкоров «Бисмарк» и «Тирпиц», противопоставить которым Королевский флот, по сути дела, ничего не мог, направило в Брест герцога Кентского, чтобы на месте проверить степень готовности «Ришелье». Новейшему линкору уже было присмотрено место в оперативных порядках Флота Метрополии, но… с этим пришлось подождать целых три года.

В день немецкого вторжения во Францию командир корабля капитан 1 ранга (капитан де вайссо) Поль Мзрзен совещался с персоналом верфи. Повестка дня — ускорение работ с целью проведения испытания главного калибра 15 июня. Механизмы горизонтальной и вертикальной наводки башен испытали 31 мая в полном соответствии с требованиями корабельной спецификации. При этом обнаружились некоторые недостатки в действии оборудования при статическом крене корабля в 10°, которые следовало устранить в кратчайший срок. На следующий день пять 100-мм установок были готовы открыть огонь, продолжался монтаж 4-х 37-мм спарок и работы над главными дальномерами. Неделей позже командир корабля информировал французское Адмиралтейство, обеспокоенное возрастанием угрозы воздушных атак на Брест, что с наличной рабочей силой нельзя рассчитывать на готовность погребов к 15 июня.