Срыв карбюратора — это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем — возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало.
И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года».
Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ.
Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит.
Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т. е. без АЦН. АМ-35 — это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942 г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы — выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. В дальнейшем приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который как воздух требовался ильюшинским штурмовикам.
Основной ВМГ для ТБ-7 решили сделать установку из четырех не совсем обычных двигателей — авиационных дизелей М-30 либо М-40. Эти двигатели обладали большей по сравнению с карбюраторными экономичностью и меньшей (по крайней мере, теоретически) пожароопасностью. Отметим, что для обеспечения высотных качеств дизели были оборудованы турбокомпрессорами: М-30 — четырьмя, М- 40 — двумя. Однако, по-видимому, самолетчики не сумели найти общего языка с дизелистами. Дело в том, что для нормальной работы дизелей необходимо было отладить четкую работу топливной автоматики, чтобы добиться подачи в цилиндры оптимальной по составу топливо-воздушной смеси во всем диапазоне рабочих высот. Трудно сказать, почему, но сделано этого не было. Вместо этого решили возложить функции «высотного корректора» на бортмеханика, благо, таковой штатным расписанием экипажа предусматривался. И вот, в течение 8 — 10 часов бедолаге следовало безотрывно наблюдать за показаниями приборов 4 двигателей и манипулировать как минимум 8 регуляторами. Понятно, что ни к чему хорошему такая практика привести не могла. Для сравнения скажем, что малоизвестному конструктору Ермолаеву позже удалось успешно решить эту задачу на прекрасном, но незаслуженно забытом самолете — бомбардировщике Ер-2. Экипаж этого двухмоторного бомбардировщика штатного бортмеханика (и даже второго пилота) не имел, поэтому конструкторы довели до ума автоматику. В результате Ер-2 с дизелями заслужил добрую репутацию у летного состава, и выпущено их было сравнительно много — более 800 экз.
Не вдаваясь в перипетии «дизельной эпопеи» ТБ-7/Пе-8, запишем для памяти: все усилия команды Незваля были направлены на то, чтобы сохранить главное качество самолета, делавшее его жизнеспособным в рамках концепции глубинных бомбардировочных рейдов: высокие летные данные на больших боевых высотах.
И перспективы МАССОВОГО производства ТБ-7 на фоне всех этих рывков и судорог выглядели весьма проблематично.
А вот теперь произведем небольшой психологический эксперимент по рецепту «Виктора Суворова». Прикинем на себя сталинский френч, набьем трубку табаком из разломанной папиросы «Герцеговина Флор», закурим… подумаем… соотнесем желания с возможностями.
Допустим, на дворе — август 1939 г.
Нам очень хочется пригласить, ну, скажем, на Тоцкий полигон представителей некоей не совсем сопредельной державы, и там…
"…в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть. Точность? Никакой точности. Откуда ей взяться? Высыпаем бомбы с головокружительных высот. Но отсутствие точности восполним повторными налетами. Каждый день по пять тысяч тонн на столицу агрессора, пока желаемого результата не достигнем, а потом и другим городам достанется. Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…" Виктор Суворов, "День М".
Однако есть ряд причин, серьезно затрудняющих реализацию нашего замысла. Во-первых, для его реализации нужно сбросить с 1000 ТБ- 7 по 5 тонн бомб…
Но по 5 тонн — не получится. 5000 кг — это так называемый перегрузочный вариант, это если лететь — недалеко, и вместо части топлива на борт можно принять дополнительную бомбовую нагрузку. Реально на полный радиус ТБ-7 поднимает 2400 кг бомб — такова максимальная емкость его бомбоотсека: 24 100-кг бомбы. Если использовать бомбы более крупного калибра, нагрузка сокращается до 2000 кг: 8х250, или 4х500, или 2х1000, или 1 — 2000-кг бомба. Не будем держать фаши… ээ… гостей за идиотов. Они тоже знают технику и умеют считать.
Во-вторых, «со звенящих высот» — не получится. Двигателисты не тянут пока на уверенное освоение оных. Испугать фри… гостей недосягаемостью наших армад не выйдет.
В-третьих, показывать — нечего! 12 машин, из которых 2 — опытные, неизгладимого впечатления на гит… гостей явно не произведут. Незваль и Штейнберг обещают к 1941 г. подать 150 машин, что само по себе далеко и от заветной тысячи, и от пятисот, и даже от двухсот.
"Попутно стоит дезавуировать еще одно утверждение «Суворова» — о том, что массированные налеты тяжелых бомбардировщиков по 1000 самолетов можно было бы проводить КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Это грубая дезинформация. ВВС США действительно поднимали каждый день по 1000, а то и более, «крепостей», но — только начиная с весны 1945 г (М.Зефиров, «Асы люфтваффе, реактивные истребители»), когда невероятный рост численности 8-й и 9-й ВА позволил бомбардировочным соединениям работать посменно. Тяжелый бомбардировщик — очень сложная машина, требующая длительного предполетного и послеполетного обслуживания; организация дальнего бомбардировочного рейда — сложный и многогранный процесс, который тоже за несколько часов не провернешь. В 43–44 гг. американские армады появлялись над Германией раз в 3–7 дней. Вряд ли советским ВВС, имей они тысячу ТБ-7 в 1941 г, удалось бы вылетать на Германию чаще."
Суммируя вышеизложенное, можно сказать так: строить Стратегическую авиацию, имея в качестве базовой машины заурядный средневысотный ТБ-7, перспективы массового производства которого выглядят весьма неопределенно, представляется, по меньшей мере, рискованным. И это притом, что:
1. Возможность эффективного поражения тыловых объектов массированными ударами с воздуха сама по себе — вопрос спорный (и война это докажет!);
2. Четырехмоторный ТБ-7 — это не 4 одномоторных истребителя и не 2 двухмоторных фронтовых бомбардировщика — это гораздо больше. Достаточно сравнить хотя бы вес пустого ТБ-7 — почти 20 тонн — с соответствующими показателями МиГ-3 (тот же двигатель — АМ-35) и Ер-2: 2600 и 7076 кг соответственно. О трудоемкости и говорить не приходится, ибо ТБ-7, к сожалению, представлял собой, по- видимому, последний образец советской авиатехники, выпускавшейся по устаревшей, в сущности — полукустарной технологии.
