II. По развитию Военно-Воздушных Сил Красной Армии

В составе Военно-воздушных Сил Красной Армии к концу 1941 года иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации (без штурмовой, разведывательной, войсковой и вспомогательной авиации) в количестве 20 000 самолетов… В этих целях для доведения бомбардировочной и истребительной авиации до указанного количества самолетов в строю, Наркомату Обороны сформировать в 1941 году следующее количество авиаполков с базами: дальнебомбардировочных авиационных полков, предусмотренных 1 разделом настоящего Постановления — 2 авиаполка. двухмоторных истребительных авиационных полков, для авиакорпусов ДД, согласно 1 раздела настоящего Постановления и для прикрытия пунктов ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, — всего — 22 авиаполка. Установить следующий состав Военно-Воздушных Сил к концу 1941 года:

фронтовая авиация (вся)

6 тяжелых дальнебомбардировочных полков (ТБЗ, ТБ7, ДБ240) — 306 самолетов 36 дальнебомбардировочных полков (ДБЗ, ДБ240) — 2.196 самолетов.

АП РФ. Ф.93. Коллекция документов. Машинопись на бланке: "Постановление Совета Народных Комиссаров СССР". Заверенная копия. Имеются пометы.

Конец документа. Документ в распоряжение автора любезно предоставлен Владимиром Кутузовым.

Вот и лопнула фальшивка. 5 управлений корпусов, 13 дивизий и 1 отдельный полк АДД! Оказывается, ГКО и лично тов. Сталин не уничтожали, а РЕОРГАНИЗОВЫВАЛИ дальнюю авиацию, адекватно реальным задачам будущей войны. И задачи эти, как показала война, были оперативного характера: поражение целей в глубине фронтовых тылов противника, в основном — парализация транспортных узлов и удары по крупным авиабазам. Плюс пропагандистские «акции возмездия» — Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест… Подробнее о деятельности АДД можно прочитать на сайте militera.lib.ru, Мемуары, Скрипко — «По целям ближним и дальним».

С поставленными задачами АДД справилась. Но места для сколько- нибудь значительного количества ТБ-7 в их составе просто не было — этим и объясняется скромный тираж ТБ-7/Пе-8.

Хотим мы того или нет, нравится это кому-то или не очень, но логика и наше сегодняшнее знание хода Второй мировой войны неизбежно приводят нас к следующему выводу: советское военно- политическое руководство проявило подлинную прозорливость, граничащую с гениальностью: оно четко и недвусмысленно отвергло «доктрину Дуэ», как НЕСОСТОЯТЕЛЬНУЮ. Задолго до того, как продвинутые англосаксы принялись проверять ее на практике.

И только появление и накопление ядерных арсеналов в какой-то степени реанимировало «доктрину Дуэ». Хотя и с оговорками, но появилась определенная возможность наносить с воздуха действительно сокрушительные удары по тыловым объектам противника. Так в чем проблема? У Курчатова нет носителя для бомбы? На первое время — для Европы — сойдет копия В-29. Пусть этим займется товарищ Туполев. Но это все-таки полумера, паллиатив. Для Америки у нас есть задумка получше…

Товарищ Сталин нажимает кнопку селектора:

— Товарищ Поскребышев! Пригласите, пожалуйста, товарища Королева…

Он дрался честно. Он был одним из многих — из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.

Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков — Дмитрий Хазанов — Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.

Днем рождения — или, точнее, «зачатия» — самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее — цитата из монографии Хазанова — Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:

Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м — 420–430 км/ч;

Максимальная скорость у земли — 350–400 км/ч;

Посадочная скорость -90 –95 км/ч;

Практический потолок — 9000 — 10 000 м;

Нормальная крейсерская дальность — 4000 км;

С перегрузкой — 2000 км;

Вооружение — 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».

25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» — СЗ-1, он же «Иванов», он же — в будущем — ББ-1, он же — Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».

С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.

В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 — «ближний бомбардировщик, первый».

9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.

С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века — Павла Осиповича Сухого.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX — начала XXI века.

1. Су-2 и «День М»

Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно — за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории — книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков — Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника — молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.

*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось — любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!

Итак, переходим к «виртуальной истории» — к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».

…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.