И он приводит слова Блерио, сказанные однажды своему ученику, русскому пилоту, после первого же совместного полета: «Месье, с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш диплом. Вы родились птицей».

В 1910 году организаторы «недели авиации» в Милане предложили желающим из летчиков впервые перелететь из Швейцарии в Италию над Альпами, через Симплонский перевал. Участникам даже был роздан для примерной ориентировки маршрут, которым в 196 году нашей эры прошел через эти горы с войсками римский император Септимий Север. В отеле по пути был организован пункт скорой помощи и оборудовано двенадцать сигнальных постов. Привязные аэростаты должны были указывать летчикам направление ветра. К началу перелета из восьми участников согласились только двое, а полетел один. Еще никто не летал тогда среди гор и в ущельях на слишком хрупких крыльях. В первый раз летчик Гео Чавес — в старых книгах его фамилия писалась как «Шавёз», — встретив мощные порывы ветра, вынужден был вернуться. И все же через несколько дней, уже ясно представляя себе всю опасность полета, он снова вылетел в горы. Впервые он увидел вблизи с высоты горы нагромождение скал и ледяные обрывы, испытал то ощущение непоколебимого величия гор, которое на борту самолета волнует гораздо сильнее, чем при взгляде на них из долины или с соседнего хребта, впервые пролетел через ущелье в Италию, — но крылья машины, утомленной ударами ветра, вдруг не выдержали и на глазах у встречающих сложились в 20 метрах над землей. Чавес первым прошел через Альпы и умер через четыре дня в больнице. «Хоронили его в Италии, — писал в 1918 году в одной из своих популярных книг известный народный просветитель Н. А. Рубакин. — И тоже с таким почетом, словно короля какого. Даже и почище, чем короля, потому что давно уже от королей не видали таких славных и смелых поступков. Кроме того, королей торжественно хоронят вроде как по обязанности. А таких героев, как Шавёз, — по доброй воле, от чистого сердца».

А через несколько месяцев швейцарец Бидер по более сложному пути, над вершинами, пролетел через Альпы с пассажиром и благополучно сел на том месте, где разбился Чавес. К обжитым трассам мы приходим по следам тех, кого считают сначала безумцами.

Быть может, одна из самых характерных черт XX века — любовь к машине: она отчасти пришла на смену долговечной любви человека к лошади. Любовь к машине, которая, став доступной для пользования, раздвинула границы пространства, времени и наших представлений. Автомобиль, самолет и любительская фотография родились вместе с веком и сделали путешествие возможным для многих. В самой машине заключено таинственное обаяние — недаром Джозеф Конрад говорил, что моряков больше одолевает любовь к кораблям, а не к морю, которое слишком часто бывает для них сурово, и недаром в трудные минуты летчики разговаривают со своим самолетом, как с живым... И только тогда понимаешь, что машина не подведет, когда знаешь ее, как знают лишь самых близких. Без этого нельзя заставить ее открыть все свои возможности, даже такие, о которых еще мог не знать и сам конструктор.

В первые дни авиации каждый летчик был испытателем. И это превосходное знание пусть еще не совершенных машин позволило Нестерову впервые в истории полетов поднять самолет в мертвую петлю, а позже, уже в дни первой мировой войны, ценой собственной жизни совершить первый таран... Невольно в первые дни другой большой войны мы вспоминали о своих неукротимых предках, о тех строителях и летунах, которые уже тогда своим героизмом на полотняных крыльях предрекли славу будущего. И снимки в старых газетах теперь особенно весомы, как знак пророчества.

Первая мировая война прервала энтузиазм ежегодных перелетов, но после нее нужды мирной почты и нормальных пассажирских рейсов снова призвали пилотов к освоению новых дальних трасс.

В 1919 году англичане Олкок и Уиттен-Браун с огромными трудностями впервые пересекли Атлантику с острова Ньюфаундленд. В полете Браун, летевший механиком, пять раз ночью вылезал из кабины на нижнее крыло и, едва удерживаясь в вихре от пропеллера, соскабливал лед с карбюратора; впервые самолет без посадки пересек океан за шестнадцать часов вместо двухсот, необходимых тогда пароходу. Но постоянную воздушную линию над Атлантикой удалось открыть только через семнадцать лет. В 1924 году самолет впервые пролетел вокруг света, а в 1927 году американец Чарльз Линдберг в одиночку, без посадки, из Нью-Йорка пересек океан и сел в Париже.

Два летчика этих лет вошли навсегда не только в историю авиации, но и в литературу. Судьба обоих была во многом сходной — талант пилота и писателя сделал их известными. Сент-Экзюпери стал известен у нас сравнительно недавно. Джимми Коллинз прославился уже перед войной маленькой книжкой рассказов, которую теперь почти забыли только из-за того, что давно не было ее переиздания. Оба сумели принести на землю переживания тех, кто работает в небе, причем в такой живой и яркой литературной форме, что это поставило их в первый список самых современных писателей нашего века.

Они были людьми одной эпохи и одной судьбы. Когда Сент-Экзюпери осваивал африканские трассы и полеты над Кордильерами, Коллинз пересекал Северную Америку и испытывал прочность самолетов, пикируя к земле, пока выдержат крылья. Когда Экзюпери в конце двадцатых годов стал издавать первые свои повести, Коллинз начал печатать в американских газетах краткие, полные мужества и сдержанного юмора заметки из жизни пилота, мечтая о литературном творчестве всерьез. Настоящий летчик-писатель — такая же редкость, как писатель-моряк, которых не так уж много на всю историю мореплавания... Француз и американец — оба они шли в жизни и литературе сходным курсом, приходя к утверждению гуманизма и необходимости борьбы за настоящую демократию современного общества. Экзюпери, лет на десять переживший Коллинза, погиб в конце войны как боец с фашизмом. Коллинз сознательно пришел к коммунизму: начав с увлечения корреспонденциями Вальтера Дюранти из Москвы, он создал первый в Америке профсоюз летчиков, который потом носил его имя, и в 1936 году послал приветственную телеграмму пилотам, сражавшимся с фашизмом в небе Испании.

Есть много сходного в их литературной манере — неброский лиризм, точное и доступное воображению каждого читателя описание летного дела, неожиданная по красочной емкости фраза, как бы навеянная богатством пейзажа, открывающегося только тем, кто поднялся над облаками. Рассказы Коллинза трагичны, но трагизм этот не был в характере самого писателя — он был в характере окружающей его жизни, заставившей пойти ради семьи на испытания, равные самоубийству. Он сам описал свою смерть перед тем, как крылья его самолета, не выдержав, действительно разрушились однажды, оборвав способности пилота в самом расцвете, а литератора — в самом начале. Ведь ему было немногим больше тридцати лет.

При всем оптимизме своего великолепного мужества Джимми Коллинз не мог быть не трагичным — он видел, как на все подвиги в небе неизбежно ложится черная тень безумия чужого ему мира, безумия кризиса, безработицы, равнодушия богачей, у которых ему приходилось служить воздушным шофером. Не случайно рассказ о бедном мексиканском пастушке он кончает превосходной фразой: «Чужой мир раскинул над ним смятые черные крылья смерти». Небольшая книжка Джимми Коллинза — это собранные его друзьями заметки в газетах, осколки недописанной им повести о своей яркой и драматической жизни, светлый отблеск старых крыльев.

Вот что говорит в послесловии к новой публикации рассказов Коллинза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Степан Микоян:

— Тридцатые годы были расцветом славы авиации: большинство взрослых и молодежь находились под влиянием гремевших на весь мир событий, так или иначе связанных с ней. Мое поколение не могло тогда не восхищаться летчиками. Казалось, воздух вокруг нас был насыщен их славой. Легендарное спасение челюскинцев со льдины на самолетах, рекордные полеты экипажей Громова, Чкалова, Коккинаки, Полины Осипенко. Необыкновенно радостные и впечатляющие ежегодные воздушные праздники. Массовое увлечение парашютизмом — как сейчас вижу перед собой голубое тушинское небо, усеянное разноцветными куполами. Героические подвиги наших летчиков в боях на Халхин-Голе, в Испании. Первые дважды Герои — Грицевец, Смушкевич, Рычагов, Серов. Слава известных летчиков-испытателей Коккинаки, Супруна, Евсеева, Степанчонка, Стефановского... Мы находились под влиянием успехов нашей авиации, но, кроме того, мы восхищались успехами знаменитых летчиков за границей — известного полярного пилота Вилли Поста, летавшего, несмотря на отсутствие одного глаза, или национального героя Америки Чарльза Линдбера, первым перелетевшего Атлантический океан. И, как я вспоминаю, наряду со всем этим на нас, на моего друга Тимура Фрунзе и на меня, большое и, может быть, определяющее влияние оказали две переводные книги — довольно большая, снабжённая остроумными и веселыми поясняющими рисунками (что тогда было новостью) книга американского инженера и летчика Ассена Джорданова «Ваши крылья» и совсем маленькая книжка другого американского летчика и писателя — Джимми Коллинза. Я уверен, что она осталась в памяти многих тогдашних мальчишек, посвятивших затем свою жизнь авиации... Сейчас нельзя без улыбки вспомнить, что на заре авиации полет на высоте нескольких метров и на расстояние нескольких километров считался — и действительно был — необычайным достижением. Сравнение современных самолетов с самолетами даже тридцатых годов поражает воображение. Мне довелось летать в 1941 году на самом современном самолете-истребителе середины тридцатых годов, и, когда вспоминаешь об этом, кажется невероятным, что всего лишь четверть века назад самолеты так сильно отличались от нынешних. Трудно поверить даже самому себе, что эти машины казались нам очень сложной и совершенной техникой... Степан Микоян, летчик одного со Щербаковым поколения, сам хорошо помнит не столь уж давние времена, когда убирающееся шасси только появилось и считалось смелым новшеством. Специальное оборудование сводилось к небольшому количеству простейших приборов, маломощной радиостанции, для навигации использовался только обычный магнитный компас. На истребителях радиостанции зачастую снимали вовсе для уменьшения веса. Летчик в кабине сидел открытый, защищенный от потока воздуха только одним козырьком. Рули были связаны с ручкой управления тросами, и летчик управлял только силой своих мускулов. Электричество играло столь незначительную роль, что отказ электропитания даже не приводил к задержке полета. В наше время даже истребитель весь начинен приборами и электронными устройствами. Почти все управляется электричеством — без него полет на современном самолете практически невозможен, отказ приводит к вынужденной посадке. Немыслим взлет без радиосвязи и исправной работы электронного и электрического оборудования. На самолетах есть счетно-решающие устройства и даже цифровые вычислительные машины для решения логических задач с целью облегчения работы летчика, которая становится все более сложной. Всю эту стремительно растущую технику вводят в строй испытатели — такие, как В. Г. Иванов, С. Г. Дедух, М. И. Бобровицкий, И. И. Лесников, В. Н. Баранов, Г. Ф. Бутенко... Теперь истребители отрываются на взлете на скорости, превышающей максимальную скорость многих самолетов тридцатых годов, и садятся на скорости, с какой обычно летали самолеты тех лет...