Операции, рассмотренные в этой главе, развеяли словесный туман, которым окутали так называемые эксперты 1919–1939 гг. значение авиации, теперь оно стало хорошо видно в ярком свете насущных нужд войны.

Эти операции доказали, что самолет нужно рассматривать, прежде всего, не как средство доставки бомб, а как новое средство транспорта, применительно к которому можно перестроить методы ведения войны. Если бы эксперты, которые в течение 20 лет нудно обсуждали вопрос об использовании бомбы против линкора, против завода, а также для подрыва морального духа гражданского населения, могли мыслить исторически, они должны были бы обнаружить, что влияние самолета на ход войны, по существу, немногим отличается от влияния, оказанного конем, когда его впервые использовали для военных целей.

В чем заключалось главное его влияние? Оно заключалось не в том, что пехотинец смог сражаться в седле. Конь освободил его от необходимости переносить на себе различные тяжести. Увеличив транспортные возможности, конь произвел переворот в военном деле с точки зрения транспорта и снабжения, и в этом основном перевороте коренятся все остальные изменения, внесенные конем.

В период между 1919 и 1939 гг. следовало бы уяснить, что самолет также повлияет главным образом на снабжение и транспорт, то есть он сделает солдата независимым от наземных сообщений. Следовательно, любые другие изменения, которые может внести самолет, опять—таки будут вытекать из этого.

Возможность не считаться при передвижениях с шоссейными и железными дорогами, реками, каналами и характером местности упростила войну. До сих пор война была проблемой баз, сообщений и вооруженных сил, теперь она стала только проблемой баз и вооруженных сил. Один наблюдатель, говоря о влиянии транспортной авиации на военные действия в Бирме, пишет:

«Она освободила командиров сухопутных войск от заботы о прикрытии своих путей сообщения и в значительной степени упростила проблему снабжения, уменьшив необходимость в строительстве дорог, которые в условиях этой страны уничтожались каждый год во время муссонов»[266]

Далее он пишет:

«Интересно отметить, что даже на сравнительно небольших расстояниях от станций снабжения до фронта грузовику требовалось около 12 дней, чтобы обернуться до станции. Если учесть расход горючего автомобильным транспортом, то получается, что для доставки груза одной автомашины на фронт ежедневно требуется такое количество горючего, для перевозки которого нужно 18 грузовиков. Транспортный же самолет грузоподъемностью 3 т может трижды доставить грузы на фронт в течениедня, то есть выполнить работу около 54 грузовиков. Более того, только один этот самолет может эвакуировать до 60 больных и раненых в день, в то время как грузовики совершают обратный рейс большей частью порожняком, и они, конечно не могут быть использованы для эвакуации больных и раненых. Таким образом, транспортная авиация была не только важным фактором в войне в Юго—Восточной Азии, она также обеспечила нам большую экономию в людских ресурсах, в автомобильном транспорте и в материалах, необходимых для дорожного строительства. Она придала нашим войскам гибкость, которая компенсировала все невыгодные стороны положения, создавшегося в начале войны с Японией. Техника использования транспортной авиации в войне продвинулась далеко вперед, но она таит в себе еще большие возможности»[267]

В общей сложности во время военных действий в Бирме «свыше 1180 тыс. т продовольствия, снаряжения и вооружения, а также 1380 тыс. человек личного состава было переброшено по воздуху. По «воздушному мосту» через горы между Индией и Китаем в наиболее напряженное время в месяц перевозилось 71 тыс. т».[268]

Хотя самолет, как показывают приведенные данные, мог превращать пространство в линию снабжения, прикрывать базы и вооруженные силы, он не мог превратить пространство в базу для операций, потому что независимо от средств передвижения база остается на земле. Поскольку дело обстоит так, война, по существу, остается борьбой между базами. Поля сражений, или места, где происходят бои, являются не чем иным, как ничейной землей, разделяющей противников, за нее идет борьба.

Вновь и вновь это видно из операций, рассмотренных в данной главе. Местное господство в воздухе, необходимое для защиты баз, коммуникаций и вооруженных сил, завоевывалось отнюдь не тем, что противники парили под небесами, вызывая друг друга на решающий бой, подобно древним героям Троянской войны, как думали эксперты; оно достигалось лишением противника баз и занятием новых баз для своей авиации. Чем больше воздушных баз терял противник, тем менее подвижной становилась его авиация, а чем больше баз приобретал его враг, тем выше становилась его подвижность в воздухе, разумеется не с точки зрения скорости, а с точки зрения величины радиуса действия, и следовательно, радиуса обеспечиваемого прикрытия.

После завоевания в данном районе господства в воздухе для обеспечения свободы действия нужно было сделать главное:

1) подорвать подвижность противника на земле;

2) увеличить свою собственную подвижность на земле, оказав помощь своим армии и флоту в продвижении их баз вперед до тех пор, пока не будут захвачены базы противника и не исчезнет ничейная земля.

Выполнение первой задачи возлагалось главным образом на бомбардировочную, а второй — на транспортную авиацию; основной задачей истребительной авиации становилось обеспечение своей авиации возможности выполнить указанные две задачи и лишить авиацию противника такой возможности.

Таковы основные элементы новой формы войны, тогда как форма, предусмотренная экспертами 1919–1939 гг., была не чем иным, как перенесением сокрушительных артиллерийских дуэлей 1916–1917 гг. с земли в воздух.

Если способ войны подходит для джунглей, значит в принципе он годится для любой войны, хотя, конечно, каждый отдельный театр военных действий потребует свои коррективы.

На Западе этого не поняли, потому что там, как мы увидим в трех последующих главах, на строительство транспортных самолетов шло лишь незначительное количество ресурсов сравнительно с тем, что отпускалось на строительство бомбардировочной авиации. Военные действия, которые мы будем рассматривать в этих главах, развертывались бы значительно быстрее и несравненно успешнее, чем было в действительности, если бы люди поняли, что стратегическая цель войны — это не уничтожение, а занятие баз противника и в конце концов всей вражеской страны.

Одним из стратегических принципов, которого придерживались все великие полководцы на всем протяжении истории войн, является принцип единоначалия. Наполеон, может быть величайший из полководцев, особенно подчеркивал значение этого принципа. В своей «Correspondance» («Переписка») он снова и снова возвращается к этому принципу. «Un mauvais general vaut mieux que deux bons»,[269] — говорил он.

В послании к Директории от 14 мая 1796 г. он указывал:

Как мы уже видели, английское правительство в 1917 г. пренебрегло этим принципом, или, скорее, этой основой всех принципов. В результате в апреле 1918 г. воздушные силы были совершенно отделены от флота и армии и стали самостоятельным видом вооруженных сил со своим собственным министерством. Неизбежным следствием этого был разрыв единства военного мышления и в конечном итоге в 1940 г. командование воздушных сил было настолько оторвано от армии, что лорд Горт оказался во Франции в поистине нелепом положении: он получал авиационную поддержку от министерства авиации, обращаясь в Лондон в военное министерство.[271]