Предлагаемая работа является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Цель – корабли. Противостояние Люфтваффе и советского Балтийского флота». И речь в ней пойдет об операциях германской авиации уже против советского Северного флота, а также союзных конвоев, направлявшихся в Мурманск и Архангельск.

Боевые действия в Заполярье неоднократно освещались в отечественной историографии. Однако каждый раз это было описание некой узкой темы: воздушных боев между истребителями, боевой судьбы какого-нибудь эсминца, биографии отдельно взятого летчика-аса и так далее. При этом вообще не брался в расчет или уходил даже не на второй, а на третий план тот факт, что главной задачей истребителей ВВС Северного флота все же были не схватки с «Мессершмиттами» как таковые, а надежное прикрытие кораблей и судов, портов и военно-морских баз от налетов немецких бомбардировщиков, а функцией боевых кораблей – обеспечение безопасного судоходства в зоне ответственности того же Северного флота.

Что же касается союзных полярных конвоев, сыгравших огромную роль в деле Победы, то их неоднократные описания в отечественной и зарубежной историографии тоже имели один и тот же серьезный, но прямо противоположный предыдущему недостаток. В них, наоборот, эта тема рассматривалась в общем, когда все: воздушные удары Люфтваффе, атаки подводных лодок, пресловутый немецкий линкор «Тирпиц», мнимые и действительные козни британского Адмиралтейства, непростые отношения Черчилля со Сталиным и тому подобное – сваливалось в одну кучу. При этом многие мелкие только на первый взгляд детали просто терялись.

Данная книга призвана восполнить все эти изъяны. В ней показана общая и в то же время подробная картина борьбы германской авиации против советского Северного флота и союзных конвоев. Читатели узнают о малоизвестных страницах боев за полуостров Рыбачий, налетов на Мурманск, Архангельск, другие города и базы, о деталях бомбовых и торпедных атак кораблей и различных судов, начиная от огромных морских транспортов и кончая небольшими рыболовными мотоботами.

В книге впервые приводится наиболее полный список кораблей Северного флота и советских судов, а также союзных транспортов, погибших и поврежденных в ходе атак вражеской авиации в Заполярье в 1941–1945 гг. Также указаны и все потери Люфтваффе в описываемых операциях.

Авторы выражают благодарность за помощь в работе над книгой Андрею Кузнецову, Олегу Иваницкому и Александру Шмуратову, а также Вальтеру Вайссу (Германия).

Отзывы и пожелания авторам можно направлять на электронный адрес: [email protected]

К началу 40-х годов ХХ века Советский Север, и прежде всего нынешние Мурманская и Архангельская области, приобрел важнейшее стратегическое значение.

В первую очередь это объяснялось стремительно возросшим экономическим значением этого региона. В процессе геологоразведочных работ, проводившихся в конце 20-х – начале 30-х годов, там были открыты богатейшие месторождения апатита, нефелина, кианита, медно-никелевой и железной руды, слюды и других полезных ископаемых.

Так, лишь запасы одного апатита – источника для получения фосфорной кислоты, – найденные в горном массиве Хибин, оценивались в размере около одного миллиона тонн. Этого было достаточно для производства 207 млн тонн фосфорной кислоты, имевшей широчайшее применение в различных отраслях. Нефелин служил сырьем для стекольной промышленности, для выделки соды и окиси алюминия, кианит имел высокие кислото‑ и огнеупорные свойства, а слюда использовалась в широких пределах, начиная от различных электроприборов и кончая производством взрывчатых веществ. О значении же меди, никеля и железа и говорить не стоит.

В годы так называемых сталинских пятилеток на территории Мурманской и Архангельской областей был возведен ряд крупных промышленных центров. В предгорье Хибин возник город Кировск, ставший центром апатитовой промышленности Советского Союза. В Мончегорске построили медно-никелевый комбинат, в Кандалакше – алюминиевый и химический комбинаты, в Мурманске и Молотовске [1]– судоремонтные и судостроительные заводы, а в Архангельске – судостроительный завод и деревообрабатывающий комбинат.

Надо отметить, что это все стало возможно только благодаря использованию рабского труда многих десятков тысяч заключенных. Так, например, строительство судостроительного завода № 402 в Молотовске с 1 августа 1938 г. велось исключительно силами заключенных из специально созданного Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага). К осени 1939 г. там работали около 28 тысяч человек, а к июню 1941 г. их число достигло уже 40 тысяч.

Второе обстоятельство, обуславливавшее стратегическое значение Советского Севера, состояло в том, что он имел открытые выходы на океанские коммуникации, по которым осуществлялись международные перевозки. К тому же порт Мурманска, находившийся за Полярным кругом, из-за влияния Гольфстрима – теплого течения в северо-западной части Атлантического океана – не замерзал даже в самые суровые зимы.

Вообще сочетание теплого океанского течения, циклонов, регулярно возникающих в районе Исландии, а также льдов Арктики накладывало своеобразный отпечаток на характер климата этого региона. Если на западе, над побережьем Баренцева моря, он был еще относительно мягким, то далее к востоку – над Белым морем – очень суровым. Снег и дождь здесь обычно имеют вид зарядов, то есть осадков, выпадающих чрезвычайно интенсивно в течение короткого времени. Как правило, заряды длятся 10–15 минут, когда видимость падает практически до нуля. Зимой на поверхности Баренцева моря при температуре воздуха ниже –5 °C происходит так называемое курение воды. Это приводит к образованию низовых туманов, затрудняющих выход кораблей из узкого Кольского залива и плавание вблизи берегов.

Понятия дней и ночей в этом регионе тоже имеют относительное значение. В летний период стоит полярный день, когда солнце вообще не заходит, а зимой, наоборот, – полярная ночь, когда все Заполярье постоянно находится во мгле. На параллели Мурманска полярный день длится с 20 мая по 25 июля, а полярная ночь – с 1 декабря по 10 февраля. Кроме того, в течение месяца до и после полярного дня вечерние и утренние сумерки сливаются, образуя так называемые белые ночи.

Третьим фактором, значительно поднявшим значение портов Мурманска и Архангельска, стало открытие и освоение Северного морского пути, связавшего их с Дальним Востоком. Первый сквозной проход по нему с запада на восток, из Архангельска в Тихий океан, за одну навигацию 1932 г. успешно совершил ледокольный пароход «Сибиряков». 28 июля он вышел из Архангельска и спустя 65 дней – 1 октября – достиг Берингова пролива. Через два года уже с востока на запад по Северному пути прошел ледокол «Литке», что окончательно подтвердило его пригодность для использования обычных грузовых судов, конечно, при условии их проводки мощными ледоколами.

Крайнюю привлекательность использования Северного морского пути для советского руководства легко понять, если сравнить всего пару цифр. Для доставки грузов из Одессы на Колыму, с проходом через Суэцкий канал, судам требовалось преодолеть свыше 22 тысяч километров, а из Мурманска – всего 5200 км.

Уже в 1935 г. началась коммерческая эксплуатация Северного пути. В плавании по нему участвовали 130 судов и было перевезено 230 тысяч тонн грузов. Тогда же весь путь сквозным рейсом в одну навигацию с востока на запад и с запада на восток прошли по два корабля. На следующий год перевозки составили 271 тысячу тонн, а из 160 судов, участвовавших в навигации, сквозными рейсами прошли уже четырнадцать. В том же, 1936 г. было подтверждено и военное значение Севморпути, когда по нему из Баренцева моря в Тихий океан были переведены эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков».