К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. Конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг. Слишком сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области. Один из историков железных дорог писал: «Несообразность цен в различных концессиях стала обращать на себя внимание. Баснословные состояния, создававшиеся почти моментально из ничего, возмущали невольно совесть честных людей, а погоня за концессиями и желание какими бы то ни было путями пристроиться к железнодорожным деятелям стали чуть ли не всеобщими. Жажда наживы, и притом быстрой, охватила общество, и окунуться в это море золотой грязи не считалось постыдным ни для кого. Если вместе с этой грязью все эти железнодорожные деятели успевали выносить и золото, то успех оправдывал и вполне обелял их». Однако самый большой гнев автора вызывали не они. «Мы не очень виним, – писал он, – капиталистов, прямо бравшихся за дело и наживших себе миллионы; для них это были только выгодные подряды и ничего более; им можно разве поставить в вину те средства, которые они употребляли для того, чтобы взять дело, но они имели за себя в этом случае и смягчающие обстоятельства. Ведь говорил же Струсберг на суде, что в России без подарков нельзя было сделать никакого дела. Эти взгляды у нас выработались исторически. Но есть и другой род деятелей, которые никогда явно не вступали в железнодорожное дело, но были ходатаями, посредниками и заступниками за деятелей явных, пользовались своими связями и торговали своим положением – этот разряд людей представляется нам всего более отвратительным».

С 1871 года система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Нужно сказать, что Карл Федорович проявил недюжинные способности в налаживании контактов с придворными и правительственными кругами и накопил немалый опыт взаимоотношений с влиятельными лицами, от которых зависело получение крупных подрядов. Фон Мекк был принят в Министерстве путей сообщения, где его хорошо знали по прежней службе и не только высоко ценили, но и покровительствовали ему.

Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, венским банкиром Викерсгеймом, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской).

В июне 1871 года, не без влияния окружения фаворитки, состоялось высочайшее повеление о внесении в Комитет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую дорогу Ефимовичу и Викерсгейму. Однако шум, поднятый вокруг этого дела, был настолько велик и интересы «придворных хищников» так резко противоречили интересам самого государственного хозяйства, что министр путей сообщения А. П. Бобринский и шеф жандармов граф П. А. Шувалов должны были «оказать особое давление» на Александра II, чтобы получить его согласие на обсуждение всего дела о концессиях. 5 июня «было слушано в Комитете министров представление А. П. Бобринского о передаче Ландварово-Роменской и Лозово-Севастопольской дорог и, согласно представлению, положено отдать первую фон Мекку по поверстной стоимости 39 675 рублей, из коих ¹/₃ негарантированными акциями и ²/₃ гарантированными правительством облигациями, а вторую – Губонину по поверстной стоимости 54 тыс. рублей с гарантиею правительства на весь капитал общества, как на акции, так и на облигации». По этому поводу было принято постановление правительства.

Однако закулисные интриги возымели действие. И хотя Комитет министров высказался в пользу фон Мекка, он должен был по высочайшему повелению еще раз пересмотреть это дело. Тем не менее вследствие твердости, проявленной Комитетом министров и министром путей сообщения, интрига «долгоруковской партии» не удалась. 30 июля постановление Комитета о сдаче дороги фон Мекку было утверждено императором. Причем Александру II пришлось отменять свое прежнее, уже ставшее известным приказание, что вызвало его раздражение. Материальные интересы его фаворитки, однако, не пострадали. К. Ф. фон Мекку все же пришлось выложить отступного, по одним свидетельствам, полтора миллиона, а по другим – до трех миллионов рублей.

При реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Основной капитал дороги был утвержден в сумме 28 млн рублей, в том числе 21 млн рублей в облигациях и 7 млн рублей в акциях. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны фон Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует С. Ю. Витте, фон Дервиз заявил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». В отличие от фон Дервиза, проживавшего свое состояние за границей, К. Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу строительства железных дорог в России, даже в условиях все более ужесточающихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры в этой области. На постройке дороги он действительно потерял много денег. Как отмечал Витте, причиной этого было то, что, «по мере постройки новых дорог, правительство становилось все опытнее и ставило все более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться, и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали». Несмотря на отказ фон Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства, все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под обеспечение дороги акциями он получил правительственную ссуду в 2,5 млн рублей. После того как в 1872 году Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К. Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость: дом в Москве на Мясницкой и огромное имение Браилово в южной Украине. Скончался Карл Федорович от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета «Московские ведомости» писала в 1876 году, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество России».

После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования. «После мужа, – писала она П. И. Чайковскому в 1878 году, – мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала соопекунами к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих и участница во всех делах, оставленных моим мужем».