Основной капитал нового общества был определен в 15 млн рублей. Он состоял из 10 тыс. акций по 100 рублей каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн рублей. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5 % на капитал в 62 тыс. рублей на версту, а на 196 верст длины дороги – на сумму 12 млн 152 тыс. рублей, т. е. на 3/4 всего капитала. Надо отметить также, что облигации были выпущены в прусских талерах, по 200 талеров каждая, и это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей. Можно говорить о том, что немецкий финансовый капитал проявил немалую заинтересованность в российских железных дорогах. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По некоторым оценкам, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн рейхсмарок.
П. Г. фон Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка, как специалиста и талантливого организатора. Поэтому именно Карлу Федоровичу он предоставил оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 79 верст. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности ее строителя – инженер-подполковника К. Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года – 27 августа 1864 года стало возможным открыть движение до Рязани (кроме моста через Оку).
Фон Мекк приобрел на сооружении дороги Москва – Коломна – Рязань репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Он проявил себя и первоклассным мостостроителем. 20 февраля 1865 года на месяц с лишним раньше срока был сдан мост через Оку– первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Это дало возможность установить правильное пассажирское и грузовое движение по всей дороге.
Строительство линии Коломна – Рязань положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн рублей. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тыс. рублей, вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. рублей.
П. Г. фон Дервиз
Концессию на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова получил опять-таки статский советник фон Дервиз при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком снова был приглашен Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка дороги была сдана ему за 6 млн рублей (по 30 тыс. рублей серебром за каждую версту пути). Только официальная прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. рублей. А за счет «экономии» строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил миллионный барыш. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ служил у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой для будущего предпринимателя.
Основной капитал общества был определен, согласно его уставу, почти в 15 млн рублей, из которых акционерный капитал составлял около 5 млн рублей. Обществу были даны крупные льготы, например устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5 %.
Обращает на себя внимание тот факт, что при льготных технических условиях стоимость строительства дороги была чрезвычайно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный оставался чистым барышом (причем гарантированным правительством) устроителей дела. Более того, как свидетельствовал С. Ю. Витте, «нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение».
От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые фиктивные акционерные компании. Ведь взносов по акциям не нужно было делать, и весь капитал, представленный ими, был не более как фикция, приносившая тем не менее весьма ощутимый доход. Причем доход этот попадал главным образом в руки главных держателей ценных бумаг.
Суть злоупотреблений крылась в том, что учредители компаний, удерживая в своих руках все ее акции или большую их часть, могли заключать от имени общих собраний акционеров договоры на сооружение дороги на всю сумму, которая может быть выручена от реализации выпущенных компанией ценных бумаг, и, следовательно, фиктивно как бы затрачивали весь капитал акционерного общества целиком, без остатка. Строительство же дороги фактически велось на облигационный капитал. При несостоятельности же строителей или при злоупотреблениях с их стороны общества оставались беспомощными, так как в них заправляли учредители, а правительство, затратив громадные суммы за счет облигационного капитала, было вынуждено опять поддерживать общества и выдавать им субсидии на окончательную достройку линий.
Почему такое было возможным? Дело заключалось в том, что, несмотря на явную порочность системы выдачи концессий, частная инициатива, даже под прикрытием фиктивных обществ, считалась в правительстве наилучшим выходом в сложившейся ситуации. «Недоверие правительства к своим собственным агентам было так сильно, – пишет известный публицист тех лет А. А. Головачев, – что оно не решилось допустить систему казенной постройки, хотя бы параллельно с системой концессий». Тем самым правительство, «несмотря на ясные доказательства, очевидные для всех, должно было закрывать глаза и не видеть вовсе, что оно имеет дело отнюдь не с обществами, а с отдельными личностями, которые только прикрываются фирмою анонимного общества во избежание всякой личной ответственности».
Впоследствии была сделана попытка переломить сложившуюся ситуацию. В начале 1873 года были утверждены новые правила образования железнодорожных обществ. В соответствии с ними правительство брало на себя образование реальных, а не фиктивных акционерных обществ, отстранив от участия в деле концессионеров. Обществам после их учреждения передавалось право на сооружение дороги на капитал, исчисленный по определенной реализационной цене акций и по предварительно составленной расценочной ведомости. Но правила эти остались только на бумаге. Образование в 1874 году четырех железнодорожных обществ по «подписке» произошло «на совершенно иных началах, давших полную возможность крупным железнодорожным предпринимателям повернуть дело на прежнюю торную дорогу».
В 1865 году фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное акционерное общество, хотя и оформленное по букве устава. На деле оно стало идеальной ширмой для различных манипуляций фон Дервиза с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным хозяином железной дороги после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии фон Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К. Ф. фон Мекк.
