Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта частота прослушивалась гораздо лучше — одна из вечных тайн, которые волнуют начинающих радистов.
Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.
Совершенно бесполезно — никакого ответа, ничего! Я изменил частоту и возобновил вызовы — результата нет. Ничего, кроме сильных статических разрядов, заполнивших оба диапазона. Наш спокойный полет давно кончился. Исчезли иллюзии, которые мы питали вначале, иллюзии о полете в прекрасном голубом небе над облаками, под ласкающим солнцем. За каких-нибудь десять минут все переменилось. Мы снова были во тьме полета по приборам; более сорока минут без всякой видимости и без ориентиров.
Машина неслась в вихре, состоящем из снега и мельчайших кристаллов льда. Буря не отпускала нас ни на шаг, остервенело стегала лобовое стекло, обволакивала темно-серой завесой, сквозь которую мы ничего не видели.
Не было никаких иллюзий относительно возможности установить радиосвязь на нужной частоте. И мечтать о контакте с центральным контрольно-диспетчерским пунктом, пока мы находимся в снежно-ледяной буре, пожалуй, было бесполезно. Меня это беспокоило, но не слишком. В этом полете до сих пор не было ничего такого, чего бы мы не встречали прежде. В таком положении мы бывали сотни раз. Кроме того, мы были уверены, что в зоне снега крылья самолета не обледенеют. Любому пилоту известно: когда летишь сквозь снег, обледенение самолета снаружи маловероятно. И это хорошо. Но в определенном диапазоне температур возможно обледенение внутри воздухозаборников. Мы оба понимали, как опасно образование льда в них. Обнаружить лед или просто переохлаждение можно по термометрам, которые имеются в воздухозаборнике каждого двигателя. А для борьбы с обледенением каждый двигатель имел вспомогательный заборник с подогревом воздуха, управление которым производилось из кабины. Закрыв доступ внешнему воздуху, можно было одновременно открыть заслонку, расположенную непосредственно под цилиндрами. Эта система давала пилоту возможность не только регулировать температуру воздуха, поступающего в двигатели, но и совсем закрывать внешний воздухозаборник, чтобы использовать только воздух, нагретый двигателями. Сконструировано это устройство прекрасно.
С того момента, как мы, вылетев из Рио-Гальегоса, начали набирать высоту по приборам, обе ручки находились в положении «максимальный нагрев». В работе системы мы не сомневались — контрольные приборы показывали нормальное падение давления во входных патрубках, вызванное падением плотности воздуха при нагреве. Температура постепенно росла.
Мы часто поглядывали на температурную шкалу, расположенную в нижней части приборной доски, со стороны Алькоба. Перед входом в зону Санта-Круса оба термометра показывали 10 °C — значит, до появления опасности было еще далеко. Мы хранили спокойствие: счет в нашу пользу. Кроме того, все оборудование системы мы осматривали всего несколько дней назад и знали, что она функционирует отлично — доступ воздуха происходит именно там, где выделяется наибольшее количество тепла. И так как мы всякий раз обжигались, прикладывая руку к этому месту, было ясно, что там действительно горячо.
Больше часа мы летели в нескончаемой снежной буре. Наружный термометр показывал -20 °C. Видимость нулевая. С тех пор, как голубое небо исчезло из виду — это было через десять минут после вылета из Рио-Гальегоса, — мы не видели больше ни земли, ни неба, ни просветов в облаках. Ни малейшего окна, ничего. Самолет следовал по намеченному маршруту в ураганном вихре. Мы были его пленниками. Буря хлестала в лобовое стекло, ровный сухой шелест этот длился уже целую вечность и, казалось, не кончится никогда. Машина держалась стойко, мы гордились ею — она отчаянно пробивалась сквозь месиво снега и льда.
Но больше всего меня волновали не метеорологические условия, как бы плохи они ни были. Меня беспокоил курс самолета. Необходимо было знать наши координаты, скорость и угол сноса. Согласно расчетам, мы должны были быть где-то неподалеку от Санта-Круса, но поймать сигналы его радиомаяка никак не удавалось. Этот бесконечный снег и в особенности мельчайшие кристаллы льда вызывали столь сильные разряды статического электричества, что мы не могли добиться даже слабой слышимости. Только VOR мог бы правильно определить наши координаты. К несчастью, в Санта-Крусе не было VOR, а единственный радиомаяк низкой частоты там настолько слаб, что его сигналам было не пробиться сквозь ураган.
Где мы? Прошли ли Санта-Крус?.. Судя по плану полета и по оценкам, которые подсказывал многолетний опыт; мы находились уже к северу от Санта-Круса. Мы выправили этот план, изменили все оценки, исходя из предположения, что на всем пути очень сильный встречный ветер уменьшал нашу скорость относительно земли… Ну а если ветер на высоте полета совсем другой? Все возможно!.. В этом случае нас могло отнести на сотню километров к востоку, к западу, к северу или к югу… Шумы помехи, многократно усиленные динамиками, заполняли кабину, полностью глушили прием. Мы были бессильны поймать сигналы радиомаяка и определить путевой угол относительно него. Слабая надежда проверить направление полета, правда, оставалась — если повезет, мы пройдем точно над Санта-Крусом и наши приемники хоть на несколько секунд, уловят сигналы радиомаяка… Точно в момент прохода над маяком… Какая иллюзия!..
Алькоб вел самолет спокойно, плавно управляя штурвалом, педалями и рычагами. Время от времени он вносил небольшие поправки, чтобы выдержать выбранный курс. Казалось, он не обращает никакого внимания на белосерый потоп, захлестывающий плексиглас, всего в нескольких сантиметрах от его лица. А за плексигласом давно ничего не было видно.
Я в это время возился с радиоприемником, пытаясь принять хотя бы слабый сигнал нужной радиостанции, хотя бы легкий след его… Хватаясь то за один, то за другой приемник, я сравнивал уровни шумов, чувствительность настройки, без устали вращал все ручки… Никакого результата! Описать летевший из приемников рев невозможно. Шумовой ураган невероятной силы и резкости безжалостно обрушивался на барабанные перепонки, страшно действовал на нервы. От звуковой бомбардировки нарушалось психическое равновесие, утрачивалась способность ясно мыслить — будто адская коррозия разъедала понемногу мозг и нервы.
Первое сличение пути было мне крайне необходимо, чтобы уточнить последующие этапы полета по маршруту. Если не удастся обнаружить пролет над Санта-Крусом, то небольшие радиомаяки Сан-Хулиана и Десеадо, расположенные севернее нашего маршрута, вряд ли помогут определиться. Много раз случалось нам с Алькобом пролетать до семисот километров (таково примерно расстояние от Рио-Гальегоса до Комодоро) без радиосвязи. Но сейчас условия были такими невероятными: ветер такой адской силы и такого необычорго направления! Сводки погоды с аэродромов, расположенных по нашему маршруту, метеорологические условия, которые мы наблюдали в Рио-Гальегосе перед вылетом, только дезориентировали меня. Я не мог даже предположить направление и силу ветра на высоте 12000 футов. Ветер на земле и на высотах почти всегда существенно различается и по направлению и по скорости.
В конце концов я принял наиболее логичное решение: выждать минут пять после предполагаемого момента пролета над Санта-Крусом. Этот момент, как уже указывалось, был рассчитан с учетом составляющей встречного ветра 35 узлов (обычно же на этом маршруте преобладает попутный ветер скоростью 30, 40, а иногда 60 и даже 80 узлов!). В последний раз я проверил радиокомпасы. Ничего! Ничего, кроме сильных статических разрядов. Никаких признаков слышимости на нужной волне! Из обоих приемников на всех диапазонах неслись лишь завывания и свист.
