Печать сообщила, что со времени провозглашения независимости Аргентины в 1810 году это был самый торжественный день в ее жизни. Речь шла не о чем ином, как о национализации аргентинских железных дорог.

Нужно знать, как гринго, английские гринго, веками унижали национальную гордость Аргентины, чтобы понять, что этот миллион людей пришел сюда не просто так. Британскому послу в этот день наверняка было не до смеха, но он спокойна мог поставить сто против одного, что с ним ничего плохого не случится. Народ не пойдет с вокзала Ретиро разносить британское посольство, хотя он бы сделал это с превеликим удовольствием.

В чем же, собственно, было дело?

Для этого следует заглянуть на несколько веков назад, в период, когда на лаплатское побережье ринулись первые испанские конкистадоры. Индейцы разглядывали их, пока не пришли в себя от первого страха. Самое сильное впечатление произвели на них невиданные доселе животные. Это были самые обыкновенные испанские быки и кони. Участники экспедиции Мендосы привезли их в 1536 году с совершенно определенными намерениями. В необозримой пампе на сочных травах скот почувствовал себя настолько великолепно, что с 1778 года из лаплатского вице-королевства ежегодно вывозилось 150 тысяч шкур крупного рогатого скота. Спустя пять лет эта цифра возросла до 1 миллиона 400 тысяч.

Алчные наместники и их приближенные рвали на себе волосы оттого, что невозможно было превращать в деньги мясо, которое не выдерживало пути за океан, а на месте не представляло никакой ценности. В том же 1778 году впервые стали вывозить соленое и копченое мясо. Но прошло еще сто лет, прежде чем в Аргентине был построен первый холодильник.

Вот тогда-то и начался хаотический разгул, погоня за прибылями, о каких до того времени Аргентине и во сне не снилось. В страну со всех сторон хлынул иностранный капитал, который почуял большие проценты. Президенты-помещики никак не препятствовали его проникновению и даже, наоборот, поощряли это, так как с приходом нового заморского капиталиста их доходы от участия в предприятиях возрастали. Ключом к быстрому кругообороту капитала послужили железные дороги. Без них глубинные богатые пампы с откормленными коровами и быками оказались бы недоступными. Каков же был результат? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть на карту железных дорог Аргентины.

В то время как в окраинных провинциях железнодорожная сеть невероятно редка, район Ла-Платы напоминает замысловатую густую паутину. От моря в глубь тучной пампы лучи дорог протянулись параллельно друг другу, часто на расстоянии всего 3–4 километров. При виде этих черных линий, без поворотов устремившихся в пампу, живо представляются те, кто их строил. Вот они размахивают Плетками над партиями рабочих, стремясь обогнать конкурентов. А конкурентов было немало. В 1909 году в Аргентине насчитывалось 22 железнодорожные компаний, владевшие 27 500 километрами путей.

Предпринимательская анархия и завистливая конкуренция шагнули между тем намного дальше. По сей день железнодорожная сеть Аргентины представляет собой страшный разнобой колей. Почти половина дорог имеет ширину колеи 1 676 миллиметров, у трети — нормальная европейская Ширина — 1 435 миллиметров. Остальные — узкоколейные Линии с размером колеи 1000, 760, 750 и даже 600 миллиметров. Забавная чехарда, ничего не скажешь. Как же это могло случиться?

Более чем за половину ширококолейных путей аргентинцы должны благодарить какого-то торгаша, который после Крымской войны купил по дешевке трофейный локомотив и стал, таким образом, первым владельцем паровой машины в Аргентине. Компании по добыче кебрачо, тростникового сахара и соли проложили тысячи километров узкоколейных дорог, даже и не подозревая, что какой-то немецкий инженер ввозил в это время из Мюнхена паровозы с нормальной колеей.

А теперь давайте перевернем медаль со знакомым уже изображением. На оборотной стороне ее обнаружится, что за всем этим, как правило, стоит английский капитал. В тридцатые годы английские капиталовложения в Аргентине достигли 2 миллиардов долларов. Почти две трети всех железных дорог принадлежали британским акционерам. Им же принадлежал и ряд самых крупных хладобоен. Таким образом, английский капитал прямо или косвенно от каждой туши, направляющейся к английским берегам, урывал солидный кусок. Аргентинский скотовод дорого платил за то, чтобы переправлять скот по английской железной дороге в английские хладобойни на Ла-Плате. Оттуда мясо отправлялось на английских кораблях, застрахованных английскими компаниями. Когда, казалось, грабеж кончался, аргентинские экспортеры все же были вынуждены беспомощно наблюдать, как от уже обглоданной туши таможенные власти в Саутгемптоне отрывают очередные фунты стерлингов в виде прогрессивной пошлины. А было этих туш ежегодно около 250 тысяч тонн.

Нет ничего удивительного, что аргентинцы сжимали от ярости кулаки, когда англичане говорили об Аргентине как о своем шестом доминионе. Для пробуждающегося креольского национализма была невыносима циничная острота англичан, что американцы скорее захватят их Канаду, чем Аргентину.

Как же все обстояло на самом деле?

В 1854 году некий Вильям Вельрайт получил концессию на строительство железной дороги от Росарио до Кордовы, причем правительство великодушно подарило ему всю землю шириной в одну легву с каждой стороны от линии, то есть десятикилометровую полосу плодородной почвы. Дорога еще не была построена, а англичане уже основали спекулятивную компанию, которая разбила на парцеллы и распродала по высоким ценам подаренную землю, в большинстве случаев тому же аргентинскому правительству.

В своей аргентинской колонии англичане создали собственные клубы, собственные стадионы, банки и магазины для своих служащих и на каждом шагу проявляли высокомерие, так же как это они делали в Индии или Африке. Прибыли частных железнодорожных компаний от перевозок достигли почти таких же размеров, что и бюджетные доходы аргентинского правительства от налогов, податей и таможенных сборов. В тридцатые годы они колебались уже между 200 и 300 миллионами песо ежегодно. Британские компании подкупали плохо оплачиваемых чиновников аргентинского государственного аппарата и покупали каждого более или менее способного инженера или служащего. Когда правительство построило за 30 миллионов песо современный порт в Мар-дель-Плата, чтобы облегчить жизнь перегруженному Буэнос-Айресу, британские компании не согласились на сооружение железнодорожной ветки в порт, боясь, чтобы не была нарушена их монополия.

В провинции Жужуй начали добывать нефть, но железнодорожная компания тотчас же повысила тарифы настолько, что у аргентинцев пропало всякое желание конкурировать с британским экспортом нефти. В недоступной глубине страны еще только собирались построить сахарный завод, а у англичан уже был готов невероятно высокий тариф на оборудование, которое никаким другим образом доставить было нельзя. И так шло изо дня в день на протяжении ста лет.

Поэтому не было ничего удивительного в том, что когда, наконец, правительству удалось закончить затянувшиеся переговоры о выкупе железных дорог, к вокзалу в Ретиро пришло более миллиона человек, чтобы хоть таким образом выразить накопившуюся за сто лет ненависть. Но правительство Перона предприняло все возможное для того, чтобы ненависть народа не вспыхнула всеобщим очистительным пламенем, которое могло бы сжечь деревянный фундамент опасно накренившегося здания аргентинской экономики. Достаточно взглянуть на статистику экспорта, чтобы увидеть, что Британия многие десятилетия занимала в нем первое место. И хотя после войны ее закупки несколько снизились, она все равно является единственным крупным потребителем аргентинского мяса и пшеницы. А с такими клиентами не шутят.

— Если вы хотите попробовать настоящий аргентинский бифштекс, отправляйтесь в «Англию» или «Шорторн Грилль» на Корриентес, — посоветовали нам знакомые в Буэнос-Айресе после нашей жалобы на то, что в ресторане мясо жесткое, как подошва.