До сих пор термин "выключено" подразумевал "находится в гарантированно безопасном состоянии". Однако благодаря влиянию индустрии бытовой электроники, где под "выкл." обычно подразумевается режим "сна" (stand by), этот же смысл постепенно проник и в компьютерную сферу. Причем с весьма настораживающими последствиями для безопасности.

Очевидно, что при новом размытом понимании термина "off" он может и не подразумевать действительно "выключенную" систему. С точки зрения дистанционного обслуживания и шпионажа это, без сомнения, очень удобно. А вот с точки зрения безопасности без "большой красной кнопки" жить как-то неуютно.

Автор: Александр Бумагин

Не секрет, что на отечественной авиапромышленности кризис девяностых сказался самым печальным образом. Старые модели самолетов в Европу уже не пускают, и они доживают свой век на внутренних линиях. Авиаперевозчиков не заставишь приобретать отечественную продукцию, и, летая самолетами Аэрофлота, мы все больше пользуемся "Боингами" и "Аэробусами". Немногочисленные исключения погоды не делают. Грузовая модификация Ту-204 в октябре прошлого года получила "европейскую визу", но в эксплуатации сейчас всего полсотни разных Ту-204. Готовых Ту-334 вообще лишь несколько штук[При этом разработка обеих моделей началась еще в СССР. Над Ту-204 начали работать в 1974 году, над Ту-334 - в конце восьмидесятых.]. Надежные, но шумные и "грязные" Ил-96 постепенно выводятся из эксплуатации. Однако не все потеряно. Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы - но в первую очередь, разумеется, русские.

1 Самолет Sukhoi Superjet 100 - первый проект компании "Гражданские Самолеты Сухого" (ГСС), которая была создана в 2000 году. Сама компания расположена в Москве, но имеет три филиала с собственными производственными площадками: в Комсомольске-на-Амуре (здесь делают отсеки фюзеляжа и крылья), в Новосибирске (здесь делают носовой и хвостовой отсеки) и в Воронеже (детали из композитов). Сборка фюзеляжа осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.

Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения - Liebherr, топливную систему - Intertechnique, интерьер и кислородную систему - B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Комсомольский филиал ГСС осуществляет окончательную сборку самолета - стыковку крыльев, монтаж двигателей и остальных систем, а также проводит заводские испытания перед передачей самолета заказчику. Впрочем, на этом международное сотрудничество не заканчивается. По вопросам маркетинга консультировались с "Боингом", а послепродажной поддержкой и сервисом будет заниматься СП Superjet International, созданное "Сухим" и итальянской фирмой Alenia Aeronautica. То же СП отвечает за кастомизацию самолетов для покупателей с западных рынков.

В общем, при ближайшем рассмотрении первый российский самолет оказался не совсем российским.

2 - Все международные производители идут по тому же пути, - говорит Александр Долотовский, заместитель директора по общему проектированию ЗАО "ГСС". - Да, железо у нас иностранное, зато все мозги - отечественные.

В компании часто слышат упреки в непатриотичности и зависимости от иностранных поставщиков, однако считают их несправедливыми. Неважно, что основные системы Superjet зарубежного производства (и, кстати, само название - тоже результат работы британских рекламщиков), главное, что интегратором проекта и держателем интеллектуальной собственности является российская компания. Чтобы проиллюстрировать важность последнего тезиса, Долотовский вспоминает дореволюционного "Илью Муромца", который стоил 200 тысяч рублей.

- А это ведь всего лишь деревянная конструкция, обтянутая перкалем, плюс четыре мотора. А стоила как океанский пароход из металла. А почему? Потому что это дерево умело летать.

Superjet обойдется покупателю в 29 миллионов долларов.

По словам Долотовского, сегодня ни один авиапроизводитель в мире не может построить гражданский самолет своими силами - слишком сложными стали системы, слишком важен наработанный десятилетиями опыт. Ни одна компания не способна одновременно производить двигатели, шасси, авионику, а потом из всего этого собрать конкурентоспособный самолет. Более того, ни одна страна на это не способна. Что же до российских поставщиков, то они участвовали в тендерах наравне с остальными, однако для ГСС важны не только технические характеристики, но и наличие международных сертификатов, и возможность серийного производства, и постпродажное обслуживание на весь период жизни парка.

Но двадцать девять миллионов?

3 - Цена всегда имеет значение, - объясняет Долотовский. - В отличие от автомобиля, который можно, в случае поломки, увести на обочину, самолет в подобной ситуации падает. Поэтому есть минимально приемлемый базовый уровень надежности, ниже которого опускаться в авиастроении нельзя. Экономь не экономь, а сделать хороший самолет дешевле 20 млн. долларов нельзя. Пассажирский самолет - это результат очень непростого баланса между экономией и безопасностью.

Нужно оговориться, что Долотовский, рассуждая о стоимости, имеет в виду не любой пассажирский самолет. Новой российской машине не придется тягаться с магистральными "Боингами" и "Аэробусами", это самолет для местных линий (от 78 до 98 пассажиров), и конкурировать ему придется, скорее, с Embraer и Bombardier. При этом самолет "Сухого" дешевле самолетов из Бразилии и Канады, кроме того, производитель утверждает, что SSJ100 потребляет на десять процентов меньше топлива и за счет уменьшения количества деталей в конструкции двигателя заметно проще и дешевле в обслуживании.

Емкость рынка самолетов вместимостью 60–120 мест в течение ближайших двадцати лет оценивается в 6100 единиц. "Сухой" рассчитывает захватить 17% мирового рынка, то есть продать более тысячи самолетов. Пока что в портфеле 98 подтвержденных заказов на новые российские машины. Но, как полагают в "ГСС", у "Суперджета" есть фора лет в пять - новые проекты конкурентов только запущены и в ближайшие пять лет "в железе" не появятся.

4 Сегодняшние самолеты, разумеется, гораздо надежнее "Ильи Муромца", однако более придирчивы к условиям посадки: для нормальной посадки нужен аэродром, при этом не всякий еще подойдет.

- Когда мы рассуждаем о шансах критической неполадки, - говорит Александр Долотовский, - мы говорим о некоторой степени "невероятности": о вещах маловероятных и крайне маловероятных, пять-девять знаков после запятой.

По каждой системе самолета расчет вероятностей идет на один час полета одного самолета. В то же время летает целый парк однотипных самолетов (скажем, около тысячи), летает много (около тысячи часов в год) и в течение 25–50 лет.

- При этом неполадка, которая приводит к катастрофе, - продолжает Долотовский, - не должна произойти вообще никогда. На весь парк. Отказ, который приведет к аварии, может произойти один раз на все машины за полвека. Отказ, приводящий к некритичным осложнениям, типа смены маршрута, - положим, раз в год. Так и получаются числа с кучей нулей[Если вы боитесь летать, дальше лучше не читайте. - Прим. ред.]

По мнению Долотовского, за последние сорок лет катастроф из-за отказа авиационной техники не было - везде определяющим оказался человеческий фактор. Это заявление неверифицируемо, поскольку людей, заинтересованных в том, чтобы виноватым оказался именно пилот, мягко говоря, хватает, однако Долотовский уверен в том, что самый ненадежный элемент в любой системе - это человек.