Последние проверки
Нельзя не отметить,
что многое из вышесказанного про Sukhoi Superjet - пока только слова и цифры на бумаге. О покоренных вершинах лучше
всего вещать именно с вершин. В действительности, первый самолет был передан в октябре прошлого года на сертификационную
летную программу. Одновременно ЦАГИ уже начал цикл прочностных испытаний на расчетные нагрузки на втором самолете - эта
процедура также необходима для сертификации. Искусственные нагрузки на этот самолет, которому летать не придется вообще,
будут в полтора раза превышать обычные нагрузки в полете. Третья машина недавно была включена в программу летных
сертификационных испытаний. Четвертый и пятый самолеты находятся в цехе окончательной сборки, им предстоит участвовать в
сертификационных полетах. Для ресурсных испытаний предназначен шестой самолет, который уже собран, и сейчас оборудуется
комплексом нагружения и измерительными датчиками. Ресурсные испытания должны будут подтвердить не только срок службы
конструкции (70000 летных часов), но и разработанную программу технических осмотров самолета во время эксплуатации в
парке заказчиков. Еще четыре самолета находятся на разных стадиях сборки, эти машины уже будут серийными. Наконец, для
одиннадцатого самолета начато производство деталей.
К моменту начала летных испытаний второго самолета
первый провел в воздухе более 200 часов, совершил более 70 полетов, из которых более двадцати - в рамках программы
испытаний на большие углы атаки. Эти испытания во многом определяют и ход сертификационной программы, и уточняют
эксплуатационные ограничения. На сегодня два летных самолета совершили почти 100 полетов (300 часов). Всего же четыре
опытных самолета должны сделать шестьсот полетов. Прежде чем в воздух поднимется первый Sukhoi Superjet 100 с
пассажирами на борту, предстоит еще несколько месяцев кропотливой работы.
Не отрываясь
Автор: Александр Бумагин
Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить
надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.
Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales
Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D
устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени
подобия является система подвижности. Категория D - высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских
самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто
не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных
технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые
может испытывать летчик в различных полетных ситуациях.
Тренажер состоит из системы подвижности с шестью
степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот
сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных).
- Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, - говорит
Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. - Основной
учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве».
Сразу оговоримся,
что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории
D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и
«Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.
- Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который
обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И
дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально
схожих с реальными, без риска для людей и техники.
Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях,
как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого
раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны
проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный
тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так
называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.
Уроки
пингвинов для орлов
То, что пилота нельзя обучать в воздухе, стало очевидно, наверное, сразу, как только
появились самолеты.
- В те времена наличие предполетной практики было гораздо важнее, чем сейчас, - говорит
Сударов. - Мы сегодня привыкли к тому, что пилотов как минимум двое, и каждый начинающий летчик может рассчитывать на
то, что в первых полетах рядом с ним будет кто-то из опытных. А тогда летали в одиночку.
На заре авиации была
известна «система пингвина», в которой использовался аэроплан с уменьшенным размахом крыльев. Уже в начале двадцатого
века начинающие пилоты учились управлять самолетом, не покидая земли. В частности, этот способ обучения применялся во
французской военной школе во время Первой мировой войны. Другие устройства, с помощью которых пытались решить ту же
задачу, предполагали использование воздушных шаров или, к примеру, железнодорожных тележек. Тогда и родилась идея
сделать такое устройство, которое, оставаясь на земле, максимально точно воссоздавало бы ощущение настоящего полета. Это
устройство должно в идеале передавать перегрузки и адекватно откликаться на управление. Иногда тренажеры, похожие на
настоящие аэропланы, ориентировали по ветру с целью достижения должного эффекта.
Первые тренажеры,
претендовавшие на то, чтобы передавать все перипетии полета, приходилось «трясти» вручную. В 1915 году появились
тренажеры, которые с помощью электрического устройства могли измерять реакцию будущих летчиков при возникновении
дисбаланса машины[Появились также специальные тренажеры для бомбометателей, использующие нарисованные ландшафты.].
Благодаря электромоторам, этим симуляторам уже не нужна была физическая сила нескольких человек, чтобы наклонять и
крутить платформу с тренажером. Впрочем, специально обученный человек должен был следить за тем, какие моторы, когда и
как работают, дабы ситуация менялась в зависимости от условий теста и действий летчика. Переложить логические операции
такого типа на плечи электроники удалось лишь спустя десятилетия.
С самых ранних пор не забывали конструкторы
и о слуховых и зрительных особенностях восприятия. Так, в 1917 году во Франции появились первые симуляторы,
воссоздававшие шум авиационного мотора и в примитивной форме отображавшие вид из кабины пилота. Электронная версия
такого устройства была запатентована в США в 1929 году. На нем с помощью перфоленты можно было запрограммировать ход
тестового полета, вот только управление не имело обратной связи: реакция логического устройства на действия летчика
отсутствовала, и что бы ни делал испытуемый, машину трясло и вертело в соответствии с введенной программой.
Другой патент тех лет описывает тренажер, в котором предусмотрены места для ученика и преподавателя, причем
органы управления ученика были связаны с местом учителя, и тот мог по возможности оперативно менять поведение тренажера
в зависимости от действий подопечного. Кроме того, при тренировках полета по приборам нужно было обеспечивать изменение
показаний этих приборов в симуляторе, что в бескомпьютерную эпоху было делом нетривиальным. Использование для тех же
целей аналогового компьютера стало возможным лишь во Вторую мировую войну. В 1943 году появился, пожалуй, первый
по-настоящему электронный тренажер для самолета АТ-6, который сам по себе предназначался для обучения будущих пилотов.
Первым полным симулятором для пассажирского самолета в начале пятидесятых годов стал тренажер фирмы BOAC для лайнера
Comet I.