«Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения — создании в этот период (1942 г.) в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми "пульсирующими' двигателями — новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась… самим рабочим процессом двигателя… Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки… Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.
Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.
Челомею было сказано:
— Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу.
Вскоре в ЦИАМе под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа была в основном завершена…
Узнав о применении фашистами нового оружия (ФАУ-1), а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода.
Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным… В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.
Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия… мы не стали уподобляться фашистским варварам, воевавшим с помощью ФАУ с мирными жителями Британских островов…
Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное покорение космоса, в чем большая заслуга теперь известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Владимира Николаевича Челомея.»
Конструкторское бюро В.Н. Челомея было на подъеме, когда туда в 1950 году перешел на работу К. С. Шпанько.
— Заряд знаний и некоторого умения, полученный мною за пять лет работы в НИИ, требовал применения в деле, — вспоминал Константин Спиридонович, — и я решил — пора переходить на конкретную конструкторскую работу, где можно приложить эти знания. Так я оказался в ОКБ будущего академика В.Н. Челомея.
Там развертывались работы по усовершенствованию конструкции пульсирующших реактивных двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Шпанько поручают разработку методов и средств увеличения основной характеристики двигателя (тяги) путем форсирования горения топлива в нем. Работы производились в три этапа: проектирование и расчеты, изготовление опытных образцов и стендовые испытания. Дела продвигались успешно, и Владимир Николаевич включает Шпанько в группу по разработке нового двухконтурного реактивного двигателя. Первым его контуром должен был быть пульсирующий двигатель, начинающий работать на относительно малых скоростях полета, а вторым — прямоточный реактивный двигатель, работающий на больших скоростях полета. По различным причинам эти работы тогда развития не получили, хотя позднее в зарубежной литературе были публикации на аналогичную тему. Эта работа была неожиданно прервана в апреле 1951 года, когда К.С. Шпанько, в числе 29 других сотрудников ОКБ Челомея, был переведен на работу в ОКБ-23.
В то время коллектив ОКБ Мясищева напряженно трудился над разработкой агрегатов и систем самолета 103М, и Шпанько был подключен к работам по гидравлике шасси в отделе Г.И. Архангельского. А вскоре появилось и конкретное задание, близкое к тематике, которой Шпанько занимался до прихода к Мясищеву. Потребовалось в короткие сроки создать стартовый ускоритель для сокращения разбега перед взлетом полностью нагруженного самолета 103М.
Стартовый ускоритель машины «М» (сокращенно СтУМ) представлял собой небольшую ракету с жидкостным реактивным двигателем. Такие ракеты должны были подвешиваться по одной под каждое крыло самолета. СтУМ включаются в начале разбега самолета, работают несколько десятков секунд и, сообщив самолету дополнительное ускорение, сбрасываются на землю по команде летчика.
На то время идея стартового ускорителя такого рода не была новинкой. Существовал и подходящий серийный жидкостный реактивный двигатель конструкции A.M. Исаева. Но в конкретном варианте для самолета 103M создание и использование СтУМ — своеобразного симбиоза ракеты и самолета — требовало проведения полного цикла опытно-конструкторских работ от проекта до летных испытаний.
По указанию В.М. Мясищева была организована специальная конструкторская бригада во главе с Шпанько. Работы начали быстро развертываться. Удачным было то обстоятельство, что костяк этой бригады образовали ранее упоминавшиеся в нашей повести молодые конструкторы-двигателисты Ю.В. Дьяченко, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов, а также выпускник Казанского авиационного института В. Б. Корабельников и перешедший из НИИ-1 П. С. Невернов. Корабельникову и Невернову было поручено создание специальной базы для стендовых огневых испытаний СтУМ.
Отметим, что в число работ по созданию СтУМ входила и такая «тонкая» операция, как переделка серийного ракетного двигателя в связи с новыми для него условиями работы в системе ускорителя огромного самолета 103М. Дело в том, что системы этого ракетного двигателя были предназначены для обеспечения одноразового выполнения заданного цикла работ (от и до). В СтУМ задача существенно видоизменялась: двигатель должен был позволять производить его остановку в любой момент работы, а также выключение летчиком после взлета. В таких случаях мгновенное выключение подачи топлива в камеру сгорания ЖРД могло сопровождаться гидравлическим ударом, способным вызвать разрушение двигателя.
Специалисты знают, что гидроудар — это "штука серьезная". «Тайны» его были раскрыты Н.Е. Жуковским на примере московского водопровода в 1897 году, и формулы, выведенные гениальным русским ученым, не устарели. А гидроудар как коварное физическое явление продолжает свою «деятельность» в практической жизни. И в каждом конкретном случае, для той или иной конструкции предотвращение гидроудара требует своего «персонального» решения. Применительно к СтУМ оно было найдено благодаря активным действиям конструкторов бригады Шпанько.
Широко используя мясищевские принципы в предоставлении конструкторам максимально возможной инициативы и свободы творчества, бригада К.С. Шпанько задание выполнила. Стартовый ускоритель для самолета 103М был создан и успешно прошел государственные испытания в полете.
